Gulfports langer Rückweg vom Hurrikan Katrina

Gulfport, vor und nach dem Hurrikan Katrina. Bild: NOAA

Gulfport, wie es heute aussieht.

Jonathan Daniels, Geschäftsführer der Mississippi State Port Authority in Gulfport

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Als Jonathan Daniels, Exekutivdirektor der Mississippi State Port Authority in Gulfport, am 27. Juli 2018 im neu renovierten Island View Casino vor dem jährlichen Stand des Hafenmittagessens mit dem Publikum sprach, hatte er in Bezug auf Arbeitsplätze viel zu bieten. Und er hatte zwei Asse in dem Loch: SeaOne, ein ungeprüftes Unternehmen für Flüssiggas, und Yilport, ein Terminal-Unternehmen, das von einem ambitionierten türkischen Hafenentwickler betrieben wird. Beide hatten zwei Jahre lang Absichtserklärungen mit viel zu tun.

Wie schon vor der Übernahme von Don Allee durch Daniels im Jahr 2013 besteht für den Hafen von Gulfport ein Bundesmandat, bis 2021 1.300 Arbeitsplätze mit niedrigem und mittlerem Einkommen zu schaffen, für 570 Millionen US-Dollar in HUD-Zuschüssen (Housing and Urban Development) Nach dem Hurrikan Katrina von 2005 verlagerte sich der Umbau von der Regionalentwicklung auf den Hafenbau.

Bis der Hurrikan Katrina mit 125 km / h Wind und der unvorstellbaren Stärke eines 25-Fuß-Sturmflutes im Jahr 2005 eintraf, war der Hafen von Gulfport, Mississippi, eine dynamische Kraft, die Chiquita-Bananen und Dole-Früchte aus Zentralamerika importierte und Holzprodukte und gefrorenen Tyson exportierte Hühnerteile nach Russland.

Konfrontation mit "Pech"
Gulfport, die Stadt mit rund 72.000 Einwohnern, war vom Pech, das mit Katrina begann, niedergeschlagen, aber mit der Ankunft der Hurrikane Gustav und Isaac und der BP-Ölkatastrophe im Jahr 2010 kaskadiert worden. Das Kasino war geebnet, das Freizeit- und Geschäftsviertel Häfen wurden zerstört und die meisten Geschäfte in Küstennähe wurden gelöscht. Der Hafen von Gulfport war in ebenso schlechtem Zustand.

Ungefähr 430.000 Quadratmeter Wasserlager und Tiefkühlanlagen wurden vom Hurrikan Katrina vollständig zerstört. Der Ein-Container-Kran, der Bulk-Schiffslader, das Bananentransportsystem und die Stützgebäude gingen verloren. Der Kaibereich am West Pier war schwer beschädigt und unbrauchbar, einschließlich einer Liegefläche von ca. 2.100 linearen Füßen und 420.000 Quadratmetern Kai-Deck.

Im Dezember 2007, fast zwei Jahre später, forderte die Mississippi Development Authority (MDA) schließlich beim US-Ministerium für Wohnungsbau und Stadtentwicklung (HUD) Finanzmittel für die finanzielle Unterstützung für die Wiederherstellung der Region sowie für die Wiederherstellung und Erweiterung des Hafens von Gulfport. Es war eine gemischte Botschaft, die einen schmerzhaften Konflikt zwischen denjenigen hervorbrachte, die die Wiederherstellung der Region suchten, dh Wohnraum und Arbeitsplätze hauptsächlich für die Armen und den Wiederaufbau des Hafens, um diese Arbeitsplätze zu schaffen.

Im Jahr 2007 schlug der damalige Gouverneur Haley Barbour mit einem 50 Fuß tiefen Kanal einen "Hafen der Zukunft", um Super-Post-Panamax-Schiffe zu locken, die durch den bald fertiggestellten Panamakanal segeln. Um dieses Ziel zu erreichen, orchestrierte Barbour die Überweisung der staatlichen Haushaltsgelder in Höhe von 570 Millionen US-Dollar an den Hafen von Gulfport, trotz der Kritik, dass das Geld besser für den Bau und die Reparatur von Häusern aufgewendet worden wäre, die von Katrina zerstört wurden. Im Gegenzug forderte HUD bis 2021 1.300 neue, dauerhafte Arbeitsplätze mit niedrigem und mittlerem Einkommen.

Das Mississippi Center for Justice (MCJ) hat im Auftrag mehrerer Kunden 2008 Klage gegen HUD eingereicht. Es wurde im November 2010 mit einem Vergleich von 132 Millionen US-Dollar mit dem MCJ abgeschlossen, der für den Wohnungsbau vorgesehen ist.

Im Oktober 2012 kündigte der langjährige Hafenregisseur Don Allee auf einer Kommissionstagung in Port of Gulfport an, im nächsten Monat auszureisen. Er war kritisiert worden, als er bekanntgab, dass die HUD-Zuschüsse in Höhe von 570 Millionen US-Dollar nicht die Kosten für das Ausbaggern des Hafens auf 50 Fuß enthalten.

Daniels angeheuert
Am 29. April 2013 stellte der Ausschuss der Beauftragten der Mississippi State Port Authority Jonathan Daniels als neuen Exekutivdirektor für den Hafen von Gulfport ein. Er wurde aus dem Hinterland von New York, Port of Oswego, größtenteils wegen seines Hintergrundes in der wirtschaftlichen Entwicklung rekrutiert. Bevor Daniels den Job in Oswego antrat, war er Executive Director der Eastern Maine Development Corporation, zu der eine Region mit sechs Bezirken im Bundesstaat Maine gehörte.

Im November 2017 veröffentlichte das Army Corps of Engineers schließlich das Record of Decision (ROD) für das Erweiterungsprojekt in Port of Gulfport. Diese Entscheidung ebnet den Weg für ein 282 Hektar großes Bagger- und Füllprogramm für den weiteren Ausbau des Hafenbetriebs. Mit der Erlaubnis in der Hand prüft der Hafen jetzt Optionen, um das Bagger- und Füllprojekt abzuschließen.

Bis Ende 2017 hatte Daniels den Hafen und mehr umgebaut. Mit der Fertigstellung eines separaten 84 Hektar großen Anbaus erstreckt sich der Hafen von Gulfport jetzt über 300 Hektar. Das umfassende Wiederherstellungsprogramm umfasst den Bau von Werften, Terminals, die Lagerung von Containern, drei neue Ship-to-Shore-Portalkräne sowie intermodale Containerumschlaganlagen. Es bietet einen 36 Fuß tiefen, 250 Fuß breiten Kanal und ein 1.320 Fuß großes Wendebecken.

Es bietet neun Liegeplätze mit insgesamt 5.800 linearen Fuß Dockfläche und eine RoRo-Rampe. Es bietet zwei Gottwald-Hafenmobilkrane, einen Schüttgutentlader und mehr als 400.000 Quadratmeter überdachtes, offenes Containerlager mit Steckdosen für Kühlcontainer. Zollgesicherte Grenzen mit umherstreifenden Patrouillen und direktem On-Dock-Zugdienst der Kansas City Southern Railway. Der Hafen wird als Außenhandelszone Nr. 92 bezeichnet.

Wo nach Katrina nichts mehr stand, behielt der Hafen nach und nach Mieter und zog andere an, als er wieder aufgebaut wurde. Dazu gehören Chiquita, Dole Food Company, Crowley Maritime Corporation, Chemours, McDermott International, Inc., Topship, LLC und die University of Southern Mississippi. Der Hafen hat auch einen nicht-maritimen Mieter, das umgebaute Island View Casino Resort.

McDermott International lokalisiert Pipeline-Finishing-Operationen am East Pier des Hafens. Die neue Werft, die von Topship, einer Einheit von Edison Chouest Offshore, betrieben wird, baut Service- und Versorgungsschiffe für die Öl- und Gasindustrie.

Diversifizierung
Seit seiner Ankunft im April 2103 sagte Daniels, der Hafen habe sich von einem Versand- und Frachtbetrieb zu einem Umbauhafen entwickelt, in dem Rohstoffe zu fertigen Produkten verarbeitet werden.

„Wir waren der Bananenhafen an der Küste von Mississippi, was immer noch ein Eckpfeiler unseres Handelns ist. Wir sind der zweitgrößte Importeur von grünem Obst im Land, aber Sie sehen jetzt die Diversifizierung “, sagte Daniels. Dann fügte er hinzu: „Wir sind der Ansicht, dass wir einer von siebzehn strategischen Häfen in den USA sind, die in der Lage sind, militärische Fracht abzuwickeln. Dieser Hafen wird jetzt so vielfältig wie jede große Anlage, die Sie überall in den Vereinigten Staaten sehen. Wir sind also sehr stolz auf das, was wir konnten. “

Daniels ist zuversichtlich, dass die endgültige Planung der Standorterweiterung innerhalb des Jahres abgeschlossen sein wird. Er sagt, er öffnet die Türen für mehr Beschäftigungsmöglichkeiten für die Bewohner der Golfküste, sobald das Projekt in die Tat umgesetzt wird. Die geschätzten Kosten der Erweiterung betragen drei Viertel einer Milliarde Dollar.

"Wir sind bei 527 (Jobs)", sagte Hafendirektor Daniels im Juli bei der Port-Session. „Die Mehrheit davon - um fast 70 Prozent - fällt in die Kategorie der niedrigen bis mittleren Einkommen.“ Dies mag weit von den 1.300 Arbeitsplätzen entfernt sein, die HUD im Austausch für den Zuschuss in Höhe von 570 Millionen US-Dollar für den Wiederaufbau und die Erweiterung benötigt. Daniels sagte jedoch, dass er das Vertrauen hat, dass neue Mieter online gehen würden.

„Die Topship-Anlage im Binnenhafen soll Ende dieses Jahres eröffnet werden. Danach hat der Hafen von Gulfport drei Jahre Zeit, um diese Anforderungen zu erfüllen. “Daniels sagt, dass er dieses Ziel und darüber hinaus erreichen kann. "Wir haben das schon immer als eine Art Boden betrachtet, und wir wollen darauf aufbauen können", fügte Daniels hinzu.

Erstes Ass rollen
Weniger als drei Wochen nach dem Zustand des Hafens am 16. August 2018 rollte Daniels sein erstes Ass: SeaOne, eine Druckgasflüssigkeit (CGL), startet in Houston, Texas, die zwei Jahre zuvor eine Absichtserklärung und Leasingvertrag unterzeichnet hatte Die Vereinbarung mit Gulfport hatte schließlich die Genehmigung des Bundes erhalten und mit der Samsung Heavy Industries Co. einen Vertrag über den Bau von zwölf artikulierten Schlepp- / Lastkahnschiffen unterzeichnet.

SeaOne hatte bereits 30 Jahre lang einen DOE-Exportauftrag erhalten. Mit der Exportgenehmigung und einer endgültigen Investitionsentscheidung hat SeaOne die Vorprojektentwicklung und das Front-End-Engineering für das Projekt in Gulfport abgeschlossen.
Laut Kimberly Aguillard, Medien- und Marketingmanager des Hafens Gulfport, hat SeaOne 180 Tage Zeit, um nachzuweisen, dass die Finanzierung verfügbar ist, oder er verliert seine Leasingoption. Vorausgesetzt, die Finanzierung wird genehmigt, wird SeaOne in Gulfport eine erste Anlage dieser Art mit patentierter CGL-Technologie und -Systemen von SeaOne bauen, die das CGL-Containment-System umfasst. In Gulfport werden die Investitionsausgaben von SeaOne Phase 1 derzeit auf 450 Millionen US-Dollar geschätzt, und in Phase 4 werden Investitionen in Höhe von 1,6 Milliarden US-Dollar veranschlagt.

Das patentierte CGL-Verfahren von SeaOne umfasst die Herstellung einer solvatisierten Lösung durch Kühlung, Druckbeaufschlagung und Kombination von Erdgas und NGLs. Ethan, Propan, Butan, Isobutan, Pentane und einige schwerere Kohlenwasserstoffe werden oft als Erdgasflüssigkeiten oder NGLs bezeichnet. Die Flüssigkeiten werden durch eine Anlage verarbeitet, um die schwereren Kohlenwasserstoffflüssigkeiten vom Erdgasstrom zu trennen. Das endgültige solvatisierte CGL-Produkt wird mit neu entwickelten articulated Tug and Barges (AT / B) an internationale Märkte in der Karibik und in Mittelamerika geliefert, einschließlich der Dominikanischen Republik, Panama, Costa Rica, Kolumbien, El Salvador, Guatemala, Honduras, Mexiko und US-Territorien einschließlich Puerto Rico und des USVI.

Die geplanten exportierten Flüssiggas- und Erdgasflüssigkeiten (NGLs) liefern reiches Gas für Kraftwerke sowie Propan und Flüssiggasgase (LPG) für Haushalt und andere Zwecke. Etwa 92 Prozent der derzeitigen Stromerzeugung in diesen Märkten beruht auf Kraftstoffen auf Erdölbasis, während Haushalte SeaOne zufolge zum Kochen und Heizen im Allgemeinen Erdgasflüssigkeiten verwenden.

Die 260 Meter langen AT / B-Schiffe werden die größten und leistungsstärksten AT / B der Welt sein. Das CGL-Containment-System wird als eigenständige Ladung behandelt und ist nicht Bestandteil des Schiffsdesigns. Die AT / B-Laderäume werden auf einer Temperatur von minus 40 ° F / C gehalten, während das Containment-System voll ist, was dazu führt, dass nach dem Entladen der Ladung kein Schwappen und kein Zurückhalten einer Gasdecke erfolgt, sagte SeaOne.

Die von Ocean Tug & Barge Engineering Corp. entworfenen AT / B-ABS-Flugzeuge werden laut SeaOne die Flagge der Republik Marshall-Inseln führen.

Bessere Nachrichten
Am 15. August gab SeaOne Caribbean, LLC bekannt, dass CG / LA Infrastructure, eine internationale Infrastrukturorganisation, die strategische Beratung und Projektentwicklungsdienste für private und öffentliche Infrastrukturbetreiber anbietet, das Projekt von SeaOne als Top Strategic Infrastructure Project der Karibikregion ausgezeichnet hat 2018 beim 16. Leadership-Forum für lateinamerikanische und karibische Infrastruktur in Miami, Florida.

Forrest Hoglund, Vorsitzender und CEO von SeaOne, erklärte: "Der Wohlstand vieler karibischer, mittel- und südamerikanischer Länder wird durch die Herausforderungen im Zusammenhang mit den Ausgaben für Treibstoff und Stromerzeugung behindert, die andere entwickelte Teile der Welt bei weitem überwiegen löst diese Herausforderung durch die Verwendung der patentierten Technologie des Unternehmens, die erstmals den Import von kostengünstigem US-Erdgas und NGLs in einer einzigen flüssigen Ladung für regionale Kunden ermöglicht, die dies aus wirtschaftlichen, ökologischen und regulatorischen Gründen tun Wir sind sehr erfreut über das starke Kundeninteresse der wichtigsten Länder der Karibik und Zentralamerikas und sind besonders erfreut darüber, dass CG / LA SeaOne als das wichtigste regionale Infrastrukturprojekt für 2018 anerkannt hat. "

In Bezug auf die Absichtserklärung und die Verhandlungen von Yilport bezüglich des potenziellen Standorts eines globalen Terminals in Gulfport sagte Aguillard, der Sprecher der Hafenmedien: "Direktor Daniels ist aktiv an diesen Verhandlungen beteiligt und erwartet bis Ende des Jahres eine Antwort." Die 280 Hektar neuer Bagger- und Schüttung südlich des Hafens, die von der Bundesregierung genehmigt, aber noch nicht ausgebaggert wurde, ist für diese Diskussionen von zentraler Bedeutung.

"Während wir die Gespräche mit Yilport fortsetzen, hat der Hafen von Gulfport die einzigartige Gelegenheit, eine öffentlich-private Partnerschaft (P3) zu bewerten, die zu erheblichen Investitionen in zusätzliche Infrastrukturen führen könnte und beiden Parteien eine stärkere globale Abdeckung bieten würde", sagte Daniels früher vorbereitete Aussage.

Laut dem Vorsitzenden der Yilport Holding, Robert Yuksel Yildirim, „sehen wir ein großes Potenzial, um Gulfport von YilPort-Terminals in Ecuador, Peru und Lateinamerika nach Gulfport zu bringen, um den Mittleren Westen der USA zu erreichen. Ein weiteres Potenzial besteht darin, die Handelstochter des Unternehmens für den Transport von containerisierten flüssigen und Schüttgütern außerhalb der US-amerikanischen Golfküste für kleine und mittelgroße Verlader einzusetzen. “Darüber hinaus hat Gulfport darauf hingewiesen, dass es tatsächlich zurück ist. Aber das ist erst der Anfang.

Rick Eyerdam ist ein preisgekrönter Journalist und Redakteur. Zuvor war er Redakteur des Florida Shipper Magazine. Darüber hinaus war er Executive Director der Miami River Marine Group und Kapitän des Hafens des Miami River. Er ist Absolvent der Florida State University mit Hauptfächern in Englisch und Regierung. Seine Artikel wurden seit 1970 in unzähligen Versandzeitschriften und Zeitungen veröffentlicht.

Dieser Artikel erschien erstmals in der September / Oktober-Ausgabe der Zeitschrift Maritime Logistics Professional .