Maritime Fatigue: Nur eine andere Bandhilfe?

© Igor Kardasov / Adobe Stock

Am 24. Januar veröffentlichte die IMO aktualisierte Richtlinien zur Ermüdung. Dies ist nur eine weitere Reihe von Hilfsmitteln, bei denen versucht wird, das Problem zu lösen, ohne eine Lösung bereitzustellen.

Müdigkeit ist eine seit langem bestehende Schwäche in der maritimen Industrie. Es wird als wesentlicher oder beitragender kausaler Faktor bei der Mehrheit der Seeunfälle anerkannt. Die Ermüdung wird bekanntlich durch Schlafmangel und Entspannung verursacht. Diese wiederum sind das Ergebnis von zu wenigen Menschen, die mit zu viel Arbeit beauftragt werden. Eine Anleitung zum Erkennen und Bewältigen von Müdigkeit ist ohne Bedeutung.

Die Hauptursache für die Ermüdung des Personals auf Handelsschiffen ist die unzureichende Besatzung dieser Schiffe. Die von der IMO empfohlenen und von den Flaggenverwaltungen vorgeschriebenen Mindestbesatzungsgrade sind seit Jahren unzureichend. Kein Schiffsbetreiber kann es sich leisten, seine Schiffe oberhalb des Mindestniveaus zu besetzen, da dies die wirtschaftlichen Nachteile dieser Schiffe gegenüber seinen Konkurrenten bedeuten würde. Alle Schiffe, die in ähnlichen Gewerken tätig sind, müssen gleichzeitig ihre Besatzung erhöhen.

Versuche der Ermüdungsbewältigung
Die IMO- und die Flaggenverwaltung haben einen hilfreichen Schritt zur Bewältigung des Müdigkeitsproblems unternommen, indem sie Höchstarbeitszeiten und Mindestruhezeiten festgelegt haben.

1997 verabschiedete die IMO wichtige Änderungen des Internationalen Übereinkommens über Normen für die Ausbildung, Zertifizierung und Überwachung von Seeleuten (STCW-Übereinkommen) sowie den dazugehörigen STCW-Code. In dem Übereinkommen wurde unter anderem festgelegt, dass jede Verwaltung zur Verhinderung von Ermüdung Ruhezeiten für das Wachpersonal einrichten und durchsetzen muss. In dem Kodex wurde ausdrücklich festgelegt, dass die Wächter mindestens 24 Stunden in einem Zeitraum von 24 Stunden und mindestens 70 Stunden Ruhezeit in jedem Zeitraum von sieben Tagen zur Verfügung stehen müssen. Durch die am 1. Januar 2012 in Kraft getretenen Änderungen des STCW-Übereinkommens und des STCW-Übereinkommens von 2010 wurde der Restbedarf auf mindestens 77 Stunden in einem Zeitraum von sieben Tagen ausgedehnt. Die Verwaltungen müssen ferner verlangen, dass die Aufzeichnungen der täglichen Arbeitsstunden der Seeleute in einem standardisierten Format geführt werden, um die Einhaltung und Überwachung der Einhaltung durch die Verwaltung und während der Hafenstaatkontrollprüfungen zu ermöglichen.

Das National Transportation Safety Board (NTSB) der USA hat die Gefahren, die durch Ermüdung im Transportsektor entstehen können, längst erkannt. In einem kürzlich veröffentlichten Bericht heißt es: Weil Ermüdungserscheinungen keine sinnvolle Option sind, müssen Ermüdungsmanagementsysteme den Betroffenen erlauben, Ermüdung zuzugeben, ohne ihre Beschäftigung zu gefährden. Gleichermaßen hält die UK Maritime and Coastguard Agency (MCA) die Ermüdung von Seeleuten für ein potenziell schwerwiegendes Problem, das die Sicherheit auf See und die Gesundheit von Seeleuten beeinträchtigen kann.

Das australische Verkehrsbüro für Verkehrssicherheit (ATSB) stellte Folgendes fest:

Jeder hat irgendwann Müdigkeit erlebt, aber in der Transportbranche, in der oft ein hoher Druck herrscht, kann Müdigkeit sehr reale, sehr gefährliche Folgen haben. Ermüdung kann eine Reihe nachteiliger Einflüsse auf die menschliche Leistungsfähigkeit haben, wie etwa verlangsamte Reaktionszeiten, verringerte Arbeitseffizienz, verringerte Motivation und erhöhte Variabilität der Arbeitsleistung. Ermüdung kann zu Fehlern oder Fehlern führen, die mit Aufmerksamkeit, Problemlösung, Gedächtnis, Wachsamkeit und Entscheidungsfindung zusammenhängen. Die meisten Menschen unterschätzen im Allgemeinen ihren Ermüdungsgrad. Studien haben gezeigt, dass Menschen mit Ermüdung ihren eigenen Ermüdungsgrad oder ihre Leistungsfähigkeit nicht genau einschätzen können. Stattdessen neigen sie dazu, ihre Fähigkeiten zu überschätzen.

Die Zeit ist für Flag-Verwaltungen und Hafenstaatkontrollregime überfällig, um diese Aufzeichnungsanforderungen energisch durchzusetzen. Es gibt den Verdacht, dass auf vielen Schiffen die Wachstunden und die Ruhezeiten nicht mehr angezeigt werden. Nur eine detaillierte und sorgfältige Überprüfung dieser Aufzeichnungen kann die Wahrheit aufdecken.

Crewing-Stufen
Nur wenn das Besatzungsniveau von Schiffen auf ein angemessenes Maß angehoben wird, wird die Ermüdung der Besatzung überschaubar.

Die IMO sollte unverzüglich eine sorgfältige Analyse der Schiffsbesatzungsanforderungen vornehmen. Technologische Fortschritte haben zwar die körperliche Arbeit auf Schiffen verringert, die Arbeitszeit jedoch nur minimal beeinflusst. Zum Beispiel hat ECDIS bei korrektem Betrieb möglicherweise die Identifizierung des Standorts eines Schiffes erleichtert. Der Wachoffizier wird immer noch erwartet, nein, um dies visuell und per Radar überprüfen zu können. Instrumente können dem Techniker mitteilen, dass ein Motor ausgefallen ist, Reparaturen müssen jedoch noch manuell durchgeführt werden.

Schiffseigner und -betreiber drängen seit Jahren erfolgreich auf die Reduzierung der Mindestbesatzungsstärke. Es ist an der Zeit, Flag-Verwaltungen, Port-Status und die IMO zurückzuschieben. Es ist keine Lösung, das Ermüdungsproblem mit noch mehr Anleitungen für das Management abzudecken.