NTSB wiegt McCain-Kollision ab

Datei Bild der USS John McCain (Credit: US Navy)

Unzureichende Schulung, unzureichende Betriebsverfahren für Brücken, mangelnde Betriebsüberwachung führten zu einer tödlichen Schiffskollision.

Das National Transportation Safety Board teilte am Montag mit, dass die Kollision zwischen der USS John S. McCain und dem Tanker Alnic MC am 21. August 2017 durch unzureichende Schulungen, unzureichende Betriebsabläufe der Brücken und mangelnde Betriebsüberwachung verursacht wurde.

Zehn Seeleute an Bord der John S McCain kamen bei dem Unfall ums Leben und 48 wurden verletzt, als die Schiffe im Mittelkanal des Singapore Strait Traffic Separation Scheme kollidierten. Es gab keine Verletzungen der Besatzung der Alnic MC. Der durch die Kollision verursachte Sachschaden überstieg 1,2 Mio. USD. Es wurde keine Umweltverschmutzung im Zusammenhang mit dem Unfall gemeldet.

Die Kollision ereignete sich, als der John S. McCain, ein Zerstörer der Arleigh-Burke-Klasse mit einer Besatzung von 280 Mann, der in Yokosuka, Japan, stationiert war, und der Alnic MC, ein unter liberianischer Flagge fahrender Chemikalientanker, der eine Teilladung Ladung mit einer Besatzung von 24 Mann beförderte, auf der westlichen Fahrspur des Singapore Strait Traffic Separation Scheme in Richtung Singapur unterwegs waren. Die Straße von Singapur ist eine der verkehrsreichsten Wasserstraßen der Welt. 2016 überquerten mehr als 83.700 Schiffe mit mehr als 300 Bruttotonnen die Meerenge.

Die NTSB stellte fest, dass die wahrscheinliche Ursache für die Kollision ein Mangel an wirksamer Betriebsüberwachung des Zerstörers durch die US-Marine war, was zu unzureichendem Training und unzureichenden Betriebsverfahren für Brücken führte. Zu dem Unfall trugen der Verlust des Situationsbewusstseins des John S McCain-Brückenteams und die Nichtbeachtung von Notfallmaßnahmen bei Lenkungsverlust bei, einschließlich der Verpflichtung, den Schiffsverkehr in der Nähe über den wahrgenommenen Lenkungsverlust zu informieren. Zum Unfall beigetragen hat auch der Betrieb der Lenkung im Backup-Handbetrieb, der eine unbeabsichtigte, einseitige Lenkungsübergabe ermöglichte.

Als der John S. McCain in die Straße von Singapur einfuhr, wurden Lenkung und Schub von einem einzigen Wachposten - dem Steuermann - von der Steuerstation aus gesteuert. Der befehlshabende Offizier wies die Leehelmstation ebenfalls an, und die Besatzung ergriff Maßnahmen, um die Propellerschubsteuerung vom Steuer auf die Leehelmstation zu übertragen. Das NTSB gelangte zu dem Schluss, dass ein John S McCain-Wachposten während des Vorgangs der Schubumschaltung die Lenkung unbeabsichtigt vom Steuer auf die Lee-Steuerstation übertrug, was zu einem vermeintlichen Verlust der Lenkung durch den Steuermann von John S. McCain führte war jederzeit in der Unfallsequenz verfügbar. Das NTSB gelangte ferner zu dem Schluss, dass eine unbeabsichtigte Übertragung möglich war, da das System im manuellen Backup-Modus betrieben wurde, wodurch eine Sicherung gegen unbeabsichtigte Übertragung der Lenksteuerung aufgehoben wurde.

Das NTSB kam in seinem Bericht auch zu dem Schluss, dass die Unfähigkeit, den Kurs zu halten, aufgrund eines wahrgenommenen Lenkungsverlusts, der Nichtübereinstimmung von Backbord- und Steuerborddrosseln, die einen unausgeglichenen Schub hervorrufen, und einer kurzen, aber signifikanten Eingabe von Backbordruder nach dem Lenken zusammen den John S bringen McCain in den Weg des Alnic MC. Die Entscheidung, die Konfiguration des zu ändern

Die kritischen Kontrollen von John S. McCain, während sich der Zerstörer in unmittelbarer Nähe zu anderen Schiffen befand, erhöhten laut NTSB-Bericht das Unfallrisiko.

Auf der Grundlage seiner Untersuchung der Kollision gab das NTSB der US-Marine sieben Sicherheitsempfehlungen heraus, um Folgendes zu erreichen:

• Erteilung einer permanenten Leitlinie für Zerstörer, die mit dem integrierten Brücken- und Navigationssystem ausgestattet sind, um in computergestützten Lenkmodi zu arbeiten, außer im Notfall.
• Erteilung von Anweisungen an die Besatzungen, in denen die Bedeutung einer angemessenen Verwendung von Hochfrequenzfunk für die sichere Navigation hervorgehoben wird.
• Bei der Modernisierung komplexer Systeme wie Lenk- und Steuerungssysteme innerhalb des integrierten Brücken- und Navigationssystems wird sichergestellt, dass die Konstruktionsprinzipien des ASTM International Standard F1166 berücksichtigt werden.
• Überarbeitung der schriftlichen Anweisungen für Brückenwächter an Zerstörern mit integriertem Brücken- und Navigationssystem, um Verfahren für das Schalten der Lenkung und die Schubkontrolle zwischen allen Brückenstationen einzubeziehen.
• Überarbeitung der technischen Handbücher für das integrierte Brücken- und Navigationssystem, um eine Beschreibung und Vorgehensweise für das Ein- und Ausschalten von Drosseln zu erhalten.
• Überarbeitung der Ausbildungsstandards für Steuermann, Steuermann von Lee und Bootsmann der Wache für Zerstörer, die mit dem integrierten Brücken- und Navigationssystem ausgestattet sind, um nachgewiesene Kenntnisse in allen Systemfunktionen einschließlich der Übertragung der Lenk- und Schubsteuerung zwischen allen Brückensteuerstationen zu erfordern.
• Die Einführung von Standards für die Ausbildung, Zertifizierung und Überwachung von Seeleuten für alle Besatzungsmitglieder an Bord von Schiffen.

Die US-Marine ergreift eine Reihe eigener Maßnahmen, um Sicherheitsfragen zu lösen, die nach dem Unfall von John S. McCain und anderen Unfällen in der Region Westpazifik in jüngster Zeit aufgetreten sind.

Der Marine Accident Report 19/01 ist online unter https://go.usa.gov/xyujj verfügbar .

Teile des Marine Accident Report 19/01 wurden von der US Navy als Controlled Unclassified Information ausgewiesen und diese Teile wurden redigiert.