Trump schlägt Vorschuss für Investitionen in maritime Infrastruktur

Von Howard Schweitzer, Robert Freeman und Jeff Vogel • 19 März 2018

Am 12. Februar veröffentlichte Präsident Trump seinen mit Spannung erwarteten Infrastrukturvorschlag, einen "Legislativplan für den Wiederaufbau von Infrastruktur in Amerika". Im Gegensatz zu früheren föderalen Infrastrukturentwicklungsstrategien, die nur selten die Notwendigkeit von Investitionen in die maritime Infrastruktur diskutierten, sieht der Vorschlag eine gleichwertige maritime Infrastruktur vor andere Arten von Landverkehr in Bezug auf potenzielle Finanzierungsmöglichkeiten.

Der Entwurf enthält Vorschläge, die drei neue wichtige Programme schaffen, die Verfügbarkeit bestehender Programme erweitern und Reformen zur Verbesserung der Gesamtinvestitionen in die maritime Infrastruktur sowie die Projektdurchführung anwenden. Während die Einbeziehung der maritimen Infrastruktur in den Vorschlag der Regierung einen wichtigen ersten Schritt darstellt, müssen maritime Akteure - einschließlich Tiefwasserhäfen, Binnenhäfen, Betreiber von Seeterminals, Verlader sowie See- und Binnenschifffahrtsunternehmen - weiter engagiert bleiben, um sicherzustellen, dass ihre Interessen vertreten sind jegliche Infrastrukturgesetzgebung, die folgt.

Drei neue Hauptförderprogramme

Im Mittelpunkt des Vorschlags stehen drei neue Programme - ein Incentiveprogramm, ein Programm für ländliche Infrastruktur und ein Transformatives Infrastrukturprogramm -, die für Projekte im Bereich der maritimen Infrastruktur offen sind, darunter Tiefwasserhäfen, Binnenhäfen, Schleusen und Staudämme. Die drei Programme, die mit einer Gesamtfördersumme von 170 Milliarden US-Dollar gefördert werden, sollen die bröckelnde Infrastruktur des Landes reparieren und neue Infrastruktur schaffen, um den Anforderungen der wachsenden Wirtschaft gerecht zu werden.

$ 100 Milliarden Incentives Programm

Ziel des Incentive-Programms ist es, die Investitionen von staatlichen und lokalen Regierungen und der Privatwirtschaft anzuregen.
Teile dieser Mittel würden an das Department of Transportation (DOT), die US Army Corp. von Ingenieuren (USACE) und die Environmental Protection Agency (EPA) verteilt und verwaltet.
Frühere Infrastrukturförderungsprogramme beinhalteten eine ähnliche Aufteilung der Befugnisse - DOT gewährleistete die Kontrolle von Zuschüssen für Oberflächentransportelemente innerhalb des Hafens und USACE überwachte jegliche Entwicklung jenseits des Wasserrands.
Bundeszuschüsse aus dem Programm würden bis zu 20 Prozent der neuen Einnahmen für ein Projekt finanzieren.
Zuschussanträge würden anhand eines sechsteiligen Tests bewertet, der sich auf Finanzierungsstrategie, neue Technologien und wirtschaftlichen Nutzen konzentriert - stark gewichtet auf Projekte, bei denen der Antragsteller die Fähigkeit unter Beweis stellt, neue Einnahmen außerhalb des Bundes zu sichern.
Das übergeordnete Ziel ist die Förderung von Investitionen in öffentlich-private Partnerschaften in die Infrastruktur, einschließlich der Revitalisierung von Schleusen, Staudämmen und Häfen.

50 Mrd. $ Ländliches Infrastrukturprogramm

80 Prozent dieser 50 Milliarden Dollar würden per Formel an Gouverneure zur Verwendung in ihren Staaten verteilt. Die anderen 20 Prozent würden durch wettbewerbsfähige (Leistungs-) Zuschüsse verteilt.
Infrastrukturprojekte im Zusammenhang mit Binnenhäfen, Staudämmen, Schleusen und anderen Navigationsinfrastrukturen in ländlichen Gebieten wären für diese Fonds förderfähig.
Der Vorschlag legt nicht fest, was ein ländliches Projekt darstellen würde, jedoch wurden frühere föderale Programme verwendet, um die Binnenhafeninfrastruktur - einschließlich ganz neuer Binnenhäfen - in Binnengewässern zu entwickeln, um die Überlastung der Großstadthäfen zu verringern.

$ 20 Billion Transformative Projects Program

Die Finanzierung im Rahmen dieses Programms wäre gestaffelt nach Phasen des Projekts möglich: bis zu 30% der förderfähigen Kosten für die Demonstration, bis zu 50% der förderfähigen Kosten für die Projektplanung und bis zu 80% der förderfähigen Kosten für den Kapitalaufbau.
Dieser Fonds konzentriert sich insbesondere auf grundlegende Veränderungen der Art und Weise, wie Infrastruktur bereitgestellt oder betrieben wird, einschließlich Bundesfinanzierung und technischer Unterstützung für Projekte mit einzigartigen technischen und Risikocharakteristika, die Investitionen des Privatsektors abschrecken - wie etwa die Verbesserung von Sperrnetzen oder Staudämmen.
Bewerber, die im Rahmen dieses Programms ausgewählt werden, würden eine Partnerschaft mit der Bundesregierung eingehen.
Für den maritimen Sektor bietet dies die Möglichkeit, nicht nur neue Infrastruktur, sondern auch neue Technologien in den Ladungsverkehr einzuführen.

Erweiterungen bestehender Programme und Finanzierungsoptionen

Der Vorschlag zielt neben der Einführung neuer Finanzierungsprogramme darauf ab, bestehende föderale Kreditprogramme, die für den maritimen Sektor von Bedeutung sind, durch eine vorgeschlagene Änderung des Finanzierungs- und Innovationsgesetzes für Verkehrsinfrastruktur (TIFIA) und des Wasserinfrastrukturfinanzierungs- und -innovationsgesetzes (WIFIA) zu ändern. TIFIA und WIFIA, die Kredithilfe durch eine Kombination von Darlehen, Kreditbürgschaften und Kreditlinien an qualifizierte öffentliche oder private Kreditnehmer, einschließlich Landesregierungen, private Firmen, Sonderbehörden, lokale Regierungen, Verkehrsverbesserungsbezirke oder ein Konsortium dieser Unternehmen, wie z als öffentlich-private Partnerschaften sind derzeit nur begrenzt auf den maritimen Sektor anwendbar. Die vorgeschlagenen Änderungen können die Anwendbarkeit und Benutzerfreundlichkeit der maritimen Industrie zur Unterstützung von Infrastrukturinvestitionen erheblich verändern.

Zu den vorgeschlagenen Änderungen an TIFIA gehören insbesondere die Bereitstellung zusätzlicher Budgetbefugnisse und die Bereitstellung von TIFIA-Darlehen und anderen Kredithilfen für Projekte zur Verbesserung und Erweiterung von nichtföderalen Hafeninfrastrukturen. Derzeit ist TIFIA nur für die "Oberflächentransport" -Elemente von Hafeninfrastrukturprojekten verfügbar. Diese programmatische Erweiterung kann es den Häfen ermöglichen, Baggerungen oder selbständige Ausrüstung (z. B. Reachstacker, Hafenmobilkrane) zu finanzieren, die derzeit unter TIFIA nicht förderfähig sind.

Zu den vorgeschlagenen Änderungen an WIFIA gehören die Bereitstellung zusätzlicher Budgetautoritäten, die Erweiterung der Berechtigung zur Vermeidung von Überschwemmungen und der Navigation sowie eine Reihe von Änderungen, um den Bewerbungsprozess und die Kosten für Projektsponsoren zu optimieren.

Der Vorschlag des Weißen Hauses schafft auch Flexibilität und erweitert die Berechtigung zur Verwendung von Private Activity Bonds (PAB). PABs, dh Anleihen, die von oder im Auftrag von staatlichen oder lokalen Regierungen ausgegeben werden, um die Finanzierung von privaten Projekten mit öffentlichem Nutzen zu unterstützen, sind ein wichtiges Instrument, um private Investitionen aufgrund ihrer föderalen Steuerbefreiung anzuziehen und zu fördern. Nach geltendem Recht ist der Einsatz von PAB im maritimen Kontext auf die Entwicklung von "Docks and Wharves" und bestimmten damit verbundenen Ausbildungs- und Lagereinrichtungen beschränkt. Nach dem neuen Vorschlag könnten PAB jedoch auch verkauft werden, um "See- und Binnenwasserstraßen- und Wasserstraßeninfrastrukturen, einschließlich Bagger- und Navigationsverbesserungen" zu finanzieren. Dies ist möglicherweise eine bemerkenswerte Wende von nur wenigen Monaten, als PAB für die gesamte Infrastruktur Projekte riskierten ihren steuerbefreiten Status im Vorfeld des Tax Cuts and Jobs Act.

Zusätzliche Reformen

Zusätzlich zu den neuen und erweiterten Finanzierungsmechanismen, die zur Unterstützung von Investitionen in die maritime Infrastruktur zur Verfügung stünden, enthält der Vorschlag Empfehlungen für andere wichtige Reformen, die sich auf die Industrie auswirken würden.

Reform # 1: Erlauben

Der Vorschlag gibt Aufschluss darüber, wie die Verwaltung den Genehmigungsprozess für Infrastrukturprojekte straffen und verbessern will. Die Verwaltung plant dies über einen dreigliedrigen Ansatz, der: (1) eine neue beschleunigte Struktur für Umweltprüfungen schaffen würde; (2) mehr Entscheidungsbefugnis an Staaten delegieren und die Koordination zwischen staatlichen und föderalen Überprüfungen verbessern; und (3) Genehmigung von Pilotprogrammen, mit denen Agenturen innovative Ansätze für Umweltprüfungen ausprobieren und gleichzeitig den Umweltschutz verbessern können. So wird beispielsweise eine Umweltkontrollstruktur "Eine Agentur, eine Entscheidung" eingerichtet, die den federführenden Agenturen 21 Monate für die Durchführung einer Umweltprüfung und weitere drei Monate für die Entscheidung über notwendige Genehmigungen gibt, während die Projektträger in der EU nicht navigieren müssen Genehmigung von Prozessen mit mehreren Bundesbehörden mit eigener Entscheidungsbefugnis. Diese Änderung wäre vorteilhaft für Häfen, die eine Genehmigung für Projekte wünschen, die sowohl Elemente im Wasser als auch an der Oberfläche enthalten, die derzeit von mehreren Bundesbehörden Umweltprüfungen erfordern.

Reform # 2: Benutzergebühren

Das Weiße Haus fordert außerdem eine größere Flexibilität bei der Einführung und Beibehaltung von Nutzungsgebühren, um Anreize für die Entwicklung einer effektiven und effizienten Wasserinfrastruktur für bis zu zehn Projekte zu schaffen. Derzeit, mit begrenzter Ausnahme, werden die auf den Wasserstraßen erhobenen Nutzungsgebühren an das Finanzministerium zurückgegeben und nicht an den Orten reinvestiert, an denen sie gesammelt wurden. Im Gegensatz dazu würde der Vorschlag es der Regierung und dritten Dienstleistern ermöglichen, Gebühren oder Mautgebühren für den Betrieb und die Wartung der Schleusen, Dämme und anderer schiffbarer Wasserstraßen, an denen sie gesammelt werden, zu erheben und zu behalten. Das Gebührenmodell wurde natürlich bei der Finanzierung von Landverkehrsprojekten sehr erfolgreich eingesetzt, und diese Reform könnte den maritimen Infrastrukturprojekten den gleichen Nutzen bringen.

Reform # 3: Bundesvermögen

Der Vorschlag sieht Änderungen vor, um den Verkauf von Bundesvermögen zu ermöglichen, die besser von staatlichen, lokalen oder privaten Einrichtungen gehalten, betrieben und unterhalten werden könnten. Der Plan würde es der Regierung ermöglichen, Vermögenswerte, die nicht länger von Bundesbehörden benötigt werden, direkt auf den Markt zu bringen, ohne das derzeitige System von mindestens 12 Anforderungen für den öffentlichen Nutzen zu durchlaufen. Dies würde es Privatunternehmen erleichtern, öffentliche maritime Infrastruktur zu erwerben und Ressourcen zu verwalten. Mit Staudämmen, Wasserkraftwerken und Schleusen, die bundesweit unter staatlicher Kontrolle stehen, bietet dieser Plan eine Chance für private Investitionen.

Reform # 4: USACE Vergabebehörde

Um die Entwicklung der Beteiligung nicht-föderaler Partner an der Wasserinfrastruktur weiter zu unterstützen, würde der Vorschlag der USACE auch die Befugnis verleihen, längerfristige Verträge abzuschließen. Der Vorschlag sieht ausdrücklich eine Verlängerung von derzeit fünf Jahren auf bis zu 50 vor, wodurch mehr Zeit für nicht-föderale Partner in die Lage versetzt wird, eine vollständige Kapitalrendite zu erzielen. Im Rahmen des Vorschlags könnte ein privater Investor beispielsweise (1) ein günstiges Darlehen im Rahmen von WIFIA zur Wiederherstellung einer Schleuse oder eines Damms erhalten, (2) einen 50-Jahres-Vertrag von USACE für den Betrieb dieses Schleusens oder Damms erhalten und (3) sammeln Nutzergebühren direkt von den Nutzern dieser Infrastruktur - wodurch langfristige private Investitionen in solche Infrastrukturprojekte attraktiver werden.

Reform # 5: Personalentwicklung

Der Infrastruktur-Vorschlag der Verwaltung enthält auch mehrere Maßnahmen zur Personalentwicklung, einschließlich der Erweiterung der Pell Grant-Förderfähigkeit für Personen, die in Handwerk oder Ausbildung sind, und Erweiterung des Bundesarbeitsstudienprogramms um mehr Praktika in Schwerpunktbereichen des Hauptstudiums. Im maritimen Sektor bedeutet dies das Potenzial für besser ausgebildete Arbeitskräfte in der gesamten Branche in direkten Operationen und Unterstützungsdiensten sowohl auf der Land- als auch auf der Wasserseite.

Die Veröffentlichung der Gesetzesvorlage für den Wiederaufbau von Infrastruktur in Amerika ist ein wichtiger Schritt zur Gestaltung der Zukunft von Infrastrukturinvestitionen in den Vereinigten Staaten. Entscheidend ist, dass die Einbeziehung von maritimen Projekten in den Entwurf nachweislich belegt, dass der Infrastrukturbedarf von Tiefwasserhäfen, Binnenhäfen, Seeterminalbetreibern, Verladern sowie See- und Binnenschifffahrtsunternehmen von der Exekutive betrachtet wird. Auf dieser Grundlage müssen die maritimen Akteure nun sicherstellen, dass ihre Infrastrukturbedürfnisse angemessen berücksichtigt werden.

Die Autoren

Howard Schweitzer ist der geschäftsführende Partner von Cozen O'Connor Public Strategies.

Robert Freeman ist Leiter der Abteilung für Regierungsbeziehungen bei Cozen O'Connor Public Strategies.

Jeff R. Vogel ist Partner in Cozen O'Connors Maritime Regulatory Practice.

Kategorien: Baggerarbeiten, Finanzen, Küste / Inland, Legal, Regierungsaktualisierung