USA verwässern Chinas Pläne für Schiffsgebühren, COSCO bleibt empört

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Am 17. April schützte die Trump-Regierung inländische Exporteure und Schiffseigner, die die Großen Seen, die Karibik und die US-Territorien bedienen, vor Hafengebühren, die auf in China gebaute Schiffe erhoben werden.

Die vom US-Handelsbeauftragten (USTR) veröffentlichte Mitteilung im Federal Register war eine Abschwächung eines im Februar vorgelegten Vorschlags, für in China gebaute Schiffe Gebühren von bis zu 1,5 Millionen Dollar pro Hafenanlauf vorzusehen.

Die Seeschifffahrt transportiert rund 80 % des Welthandels – von Lebensmitteln und Möbeln bis hin zu Zement und Kohle. Branchenführer befürchteten, dass praktisch jeder Frachtführer mit hohen Gebühren konfrontiert werden könnte, die die US-Exportpreise unattraktiv machen und den amerikanischen Verbrauchern jährliche Importkosten von 30 Milliarden Dollar aufbürden würden.

„Schiffe und Schifffahrt sind für die amerikanische Wirtschaftssicherheit und den freien Warenverkehr von entscheidender Bedeutung“, sagte US-Handelsbeauftragter Jamieson Greer in einer Erklärung. „Die Maßnahmen der Trump-Regierung werden dazu beitragen, die chinesische Dominanz umzukehren, Bedrohungen für die US-Lieferkette zu begegnen und ein Nachfragesignal für in den USA gebaute Schiffe zu senden.“

Die Gebühren für in China gebaute Schiffe stellen einen weiteren Reizfaktor für die rasch zunehmenden Handelsspannungen zwischen den beiden größten Volkswirtschaften der Welt dar, während Präsident Donald Trump versucht, China in Gespräche über seine neuen Zölle von 145 Prozent auf viele seiner Waren einzubeziehen.

Die vom USTR vorgenommenen Änderungen gehen auf wichtige Bedenken ein, die in einer Welle der Opposition aus der globalen Schifffahrtsindustrie geäußert wurden. Dazu gehören inländische Hafen- und Schiffsbetreiber sowie US-amerikanische Speditionen, die alles von Kohle und Mais bis hin zu Bananen und Zement transportieren.

Sie gewähren einige beantragte Ausnahmeregelungen, führen aber gleichzeitig schrittweise Gebühren ein, die der Tatsache Rechnung tragen, dass die US-Schiffsbauer, die jährlich etwa fünf Schiffe bauen, Jahre brauchen werden, um mit Chinas Produktion von mehr als 1.700 Schiffen pro Jahr mithalten zu können.

Die USTR hat Schiffe, die Güter zwischen inländischen Häfen sowie von diesen Häfen zu karibischen Inseln und US-Territorien transportieren, von der Ausnahmeregelung ausgenommen. Auch amerikanische und kanadische Schiffe, die Häfen an den Großen Seen anlaufen, erhielten eine Ausnahmeregelung.

Infolgedessen könnten Unternehmen wie die US-amerikanischen Transportunternehmen Matson und Seaboard Marine die Gebühren umgehen. Auch leere Schiffe, die in US-Häfen ankommen, um dort Exportgüter wie Weizen und Sojabohnen aufzuladen, seien von der Gebühr befreit.

Ausländische Roll-on/Roll-off-Autotransportunternehmen haben Anspruch auf eine Rückerstattung der Gebühren, wenn sie innerhalb der nächsten drei Jahre ein in den USA gebautes Schiff mit gleichwertiger Kapazität bestellen oder in Empfang nehmen.

Der USTR hat einen langen Zeitplan für LNG-Tanker festgelegt. Sie müssen innerhalb von vier Jahren 1 % der US-LNG-Exporte auf in den USA gebauten, betriebenen und unter US-Flagge fahrenden Schiffen transportieren. Dieser Prozentsatz soll bis 2035 auf 4 % und bis 2047 auf 15 % steigen.

Die Behörde, die die Abgaben innerhalb von 180 Tagen einführen wird, lehnte es außerdem ab, Gebühren auf Grundlage des Anteils der in China gebauten Schiffe in einer Flotte oder auf Grundlage der voraussichtlichen Bestellungen chinesischer Schiffe zu erheben, wie ursprünglich vorgeschlagen.

Die Gebühren werden auf den betroffenen Schiffen einmal pro Reise, maximal sechsmal im Jahr, erhoben.

Führungskräfte globaler Containerschiffbetreiber wie MSC und Maersk, die auf jeder Fahrt in die USA mehrere Häfen anlaufen, hatten gewarnt, dass sich die Gebühren schnell summieren würden.

Anstelle einer pauschalen Einzelgebühr für große Schiffe entschied sich der USTR dafür, Gebühren auf der Grundlage der Nettotonnage oder jedes entladenen Containers zu erheben, wie es die Betreiber kleiner Schiffe und Transporteure schwerer Güter wie Eisenerz forderten.

Ab dem 14. Oktober wird für in China gebaute und in chinesischem Besitz befindliche Schiffe eine Gebühr von 50 Dollar pro Nettotonne erhoben. Dieser Satz wird in den nächsten drei Jahren jährlich um 30 Dollar steigen.

Dies gilt, wenn die Gebühr höher ist als eine alternative Berechnungsmethode, bei der für jeden entladenen Container 120 US-Dollar berechnet werden, die nach drei Jahren auf 250 US-Dollar ansteigt.

Für in China gebaute Schiffe im Besitz nichtchinesischer Firmen wird eine Gebühr von 18 US-Dollar pro Nettotonne erhoben, wobei sich die Gebühr im gleichen Zeitraum jährlich um 5 US-Dollar erhöht.
Es war nicht sofort klar, wie hoch die Höchstgebühren für große Containerschiffe ausfallen würden, aber die neuen Regeln verschaffen nicht-chinesischen Reedereien einen klaren Vorteil gegenüber Betreibern wie der chinesischen COSCO.

China COSCO Shipping veröffentlichte eine Erklärung: „Wir lehnen die Vorwürfe und die darauf folgenden Maßnahmen entschieden ab. Solche Maßnahmen verzerren nicht nur den fairen Wettbewerb und behindern das normale Funktionieren der globalen Schifffahrtsbranche, sondern gefährden auch deren stabile und nachhaltige Entwicklung. Letztlich gefährden diese Maßnahmen die Sicherheit, Widerstandsfähigkeit und den ordnungsgemäßen Betrieb globaler Industrie- und Lieferketten.“

Als verantwortungsvoller globaler Anbieter von Schifffahrts- und Logistikdienstleistungen halten wir im internationalen Branchenwettbewerb stets die Grundsätze von Integrität, Transparenz und Compliance ein. Wir bleiben unserem Engagement für den globalen Handel und der Bereitstellung hochwertiger, zuverlässiger Lösungen für kommerzielle Schifffahrt und Logistik für unsere Kunden weltweit treu. Auch in Zukunft werden wir die Interessen unserer Kunden wahren und gleichzeitig ein umfassendes Spektrum an zuverlässigen Dienstleistungen anbieten. Wir empfehlen allen Kunden, sich über die spezifischen Serviceangebote und Schutzmaßnahmen unserer Tochtergesellschaften in den verschiedenen Geschäftsbereichen zu informieren.

Die Mitteilung erfolgte anlässlich des einjährigen Jahrestages der Einleitung der Untersuchung der maritimen Aktivitäten Chinas durch den USTR.

Im Januar kam die Agentur zu dem Schluss, dass China mit unfairen Strategien und Praktiken die globale Schifffahrt dominiert.

Die Maßnahmen der Biden- und der Trump-Regierung spiegeln den seltenen parteiübergreifenden Konsens über die Notwendigkeit wider, den US-Schiffsbau wiederzubeleben und die Einsatzbereitschaft der Marine zu stärken.

Die Vorsitzenden der United Steelworkers und der International Association of Machinists and Aerospace Workers, zwei der fünf Gewerkschaften, die die Untersuchung gefordert hatten, die zur Ankündigung vom Donnerstag führte, begrüßten den Plan und erklärten, sie seien bereit, mit dem USTR und dem Kongress zusammenzuarbeiten, um den inländischen Schiffbau wiederzubeleben und hochwertige Arbeitsplätze zu schaffen.

Die American Apparel & Footwear Association bekräftigte ihren Widerstand und erklärte, Hafengebühren und die vorgeschlagenen Zölle würden den Handel einschränken und zu höheren Preisen für die Käufer führen.

Bei einer Anhörung am 19. Mai wird der US-Handelsbeauftragte die geplanten Zölle auf Containerkräne, Containerfahrgestelle und Fahrgestellteile erörtern. China dominiert die Herstellung von Hafenkränen, die der US-Handelsbeauftragte mit einem 100-prozentigen Zoll belegen will.

Im Federal Register wurde nicht mitgeteilt, ob die durch die Gebühren und die vorgeschlagenen Kran- und Containerzölle eingenommenen Mittel zur Finanzierung einer Wiederbelebung des US-Schiffbaus verwendet werden sollen.

(Reuters und Mitarbeiter)