Coast Guard schlägt jährliche Erhöhung der Great Lakes-Lotsen vor

Michael Broad, Präsident der Schifffahrtsföderation von Kanada

Eine Pilotrechnung (CREDIT MRC)

Dateibild (AdobeStock / © Taras)

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"Wenn jemand sagt, es gehe nicht um das Geld, dann um das Geld." - HL Mencken, US-amerikanischer Journalist und Essayist, 1880-1956.

In diesem Bericht geht es um Great Lakes-Lotsenraten. Es geht nur ums Geld. In der Tat ist es schwer jemanden zu finden, der sogar vorschlägt, dass es nicht ums Geld geht.

Für etwa fünfzig Great Lakes-Piloten geht es um kaltes Bargeld: jetzt. Für andere, beispielsweise Schiffseigner, geht es um vergeudete Ressourcen, um verlorene Chancen für ein effizienteres und nachhaltigeres System. „Opportunitätskosten“, wie Ökonomen gerne sagen. Andere behaupten, dass die Lotsenkosten nicht zu rechtfertigen seien und dass sie gegen die Piloten selbst vorgehen würden, wodurch sie kurzfristig nicht nachhaltig profitierten. Das giftige Signal, dass dieses System manipuliert wird, ist, dass die Großen Seen keine Region für maritime Investitionen sind. Im Gegenteil: es ist Zeit auszusteigen.

Methodik & Geld
Die erbitterte Debatte über die Lotsengebühren wurde im Oktober wieder aufgeladen, als die US Coast Guard ihre "Great Lakes Pilotage Rates - 2019 Annual Review und Revisionen der Methodik" veröffentlichte. Damit beginnt der erforderliche Prozess zur Anpassung der US-Lotsenpreise Zinssätze, die mit gewissem Gleichheitsgefühl an bestimmte Wirtschaftsindikatoren gekoppelt sind. (Kanadische Piloten arbeiten natürlich in einem anderen System). Mit dem Great Lakes Pilotage Act von 1960 wurde der amerikanische Ratemaking-Prozess eingeführt. Sobald die Great Lakes-Lotsenpreise festgelegt sind, sind dies die Gebühren, die den Verladern für die Dienstleistungen von Piloten berechnet werden.

Gemäß den Bestimmungen der US-Küstenwache müssen alle US-Schiffe, die im Register fahren, und alle nicht-kanadischen, ausländischen Handelsschiffe (oft als „Salties“ bezeichnet), während ihrer Durchreise durch regulierte Gewässer amerikanische oder kanadische Piloten einstellen. Die US-amerikanischen und kanadischen "Lakers", auf die die meisten Handelsschiffe auf den Great Lakes entfallen, unterliegen diesen Bestimmungen nicht.

Die Küstenwache verwendet einen etwas formellen Ansatz, um einen Stundensatz festzulegen, der es drei amerikanischen Lotsenorganisationen ermöglicht, ihre gesamten Kosten (z. B. Löhne, Infrastruktur und Ausbildung) zu decken. Die Piloten arbeiten für die Pilotorganisationen, die als unabhängige Unternehmen gelten.
Im Jahr 2018 bewegten sich die Lotsenraten zwischen 271 und 653 USD pro Pilotstunde (die Preise variieren je nach den jeweiligen Servicezonen von Great Lake). Für jeden Piloten entspricht dies einer "Kompensationsbenchmark" von 352.485 USD.

Für 2019 werden die Zinssätze wieder auf 30 bis 308 USD pro Stunde angehoben, ein Pilot-Pilot-Benchmark von 359,887 USD, eine Erhöhung um 7402 USD oder 2%. Das ist wieder vorgeschlagen. Die endgültigen Zinssätze könnten höher oder niedriger ausfallen. Im Jahr 2018 begann die vorgeschlagene Benchmark beispielsweise bei 319.617 USD, stieg aber, wie bereits erwähnt, um 33.868 USD auf 352.485 USD an.

Die Küstenwache schätzt, dass der Zinssatz von 2019 die Zahlungen der Verlader um mehr als 2 Mio. USD erhöhen würde, insgesamt 27.222.585 USD, verglichen mit dem geschätzten Gesamtwert von 2018 auf 25.156.442 USD. Das Geld ist nur für Piloten - nicht neue Ausrüstung, Software, Schiffe, Ausbildung, Schulung, nichts, was den Kuchen größer macht; außer natürlich der Pilotenkuchen.

Für die Regierungsarbeit ist der Great Lakes-Benchmark von 359,887 USD ein schöner Gig. Im Vergleich dazu beginnt die jährliche Gehaltsspanne der Abteilung Veteranenangelegenheiten für Ärzte, Zahnärzte und Fußpfleger ab November 2018 bei 103.395 US-Dollar und endet bei 262.000 US-Dollar. Wahrscheinlich machen einige Ärzte und Zahnärzte mehr, aber natürlich auch einige Piloten. Die Küstenwache bezieht sich auf Pilotgehälter, die von eher schwachen 173.554 USD bis zu einem Höchststand von 758.922 USD reichen.

Dieser Vergleich soll nicht flippig sein. Es ist ein zentraler Bestandteil der Entwicklung der Küstenwache, die eine vergleichende Nummer hat, die historisch mit den Daten der American Maritime Officers Union (AMOU) verknüpft ist, aber mittlerweile ein Black-Box-Prozess ist, da die AMOU aus eigenen Gründen die Vertragsdaten der Küstenwache nicht mehr zur Verfügung stellt . Die Küstenwache nutzte jedoch bis 2015 verfügbare AMOU-Daten, um ein neues Kompensationsmodell zu erstellen. Die Küstenwache ist zuversichtlich, dass ihr Modell vergleichende Löhne, Inflation und vor allem einen Dienstleistungswert widerspiegelt und widerspiegelt, der im Grunde immer ein Monopol ist.

Zurückschieben
Es ist sicherlich eine Untertreibung zu sagen, dass die maritimen Unternehmen die Lotsenquote und die Festsetzung der Flugpreise als unfair, unhaltbar und weitgehend unhaltbar empfinden, was durch die Entnahme eine reiche und weitgehend unberührbare wirtschaftliche Festung für einige ausgewählte Personen, die natürlich keinen Anreiz haben, verewigt Alles zu ändern, außer die Geldpipeline noch größer zu machen.

Unternehmen äußern Empörung über direkte und indirekte Lotsenkosten. So schreibt beispielsweise die Chamber of Marine Commerce, eine in Ontario ansässige Industriegruppe mit amerikanischer und kanadischer Mitgliedschaft, in ihrer aktuellen Ausgabe des Marine Delivers-Magazins am St. Lawrence River: „Die stündlichen Kosten für die Lotsenfahrt übertreffen die Kosten der die gesamte Besatzung eines Schiffes oder mehr als das Doppelte der Kosten eines Schiffskapitäns. “

Ebenso ärgerlich sind die Lohnunterschiede zwischen amerikanischen und kanadischen Piloten (die ebenfalls innerhalb einer Monopolstruktur arbeiten, obwohl es erhebliche Unterschiede gibt). In Kommentaren bezüglich der 2018-Pilotierung der Küstenwache durch ein Branchen-Kompendium (der Shipping Federation of Canada, die amerikanische Great Lakes Ports Association und die United States Great Lakes Shipping Association) wird darauf hingewiesen, dass die US-Lotsengebühren "oft die höchste Kostenkomponente der USA sind Schiffsbetrieb auf der St. Lawrence Seaway, und diese Schiffe übertreffen, wenn nicht immer, die Lotsenkosten für ähnliche oder identische Schiffsrouten erheblich, wenn die Lotsen von kanadischen Piloten durchgeführt werden. “(In der Regel erhalten Schiffe je nach Land einen amerikanischen oder kanadischen Piloten Reihenfolge, in der sie ein bestimmtes Gebiet der Großen Seen durchqueren und nicht den Piloten wählen, den sie erhalten.)

Als Beispiel nennt die Branchengruppe die kanadischen und US-amerikanischen Lotsenraten für 2016 und vergleicht einen identischen, hypothetischen Transit zwischen der Boje 33 in Thunder Bay (nordwestlicher Oberer See) nach Port Colborne (östlicher Eriesee). Kosten mit einem kanadischen Piloten: 28.000 CAD. Ein amerikanischer Pilot: rund 41.800 US-Dollar. Die Gruppe schreibt, dass "die US-Lotsenkosten, bereinigt um die Wechselkurse, ungefähr doppelt so hoch sind wie die kanadischen Kosten. Diese Hypothese geht von keinen Verzögerungen und normalen Laufzeiten aus. “

Das reibungslose Segeln ist wichtig, da die Piloten natürlich auch dann bezahlt werden, wenn sie nicht steuern, wie alle anderen, beispielsweise aufgrund von Wetter oder Unfällen oder unerwartet in einer Schlange an einer Reihe von Schleusen verspätet. Einige Schiffseigner verlangen, dass die Piloten die logistische Effizienz ablehnen. Langsamer Transport füllt ein Abrechnungsblatt eines Piloten aus. Das mag übermäßig zynisch sein, verweist jedoch auf die wichtigsten Bedenken der Schiffseigner, dh, dass die Lotsengebühren undurchsichtig sind, dass die Entscheidungen des Piloten in Bezug auf Operationen und Zeitpläne willkürlich sind. Schiffseigner beschweren sich über sehr unterschiedliche Pilotentscheidungen unter ähnlichen, sogar identischen maritimen Betriebsbedingungen. Diese Besonderheiten kosten viel Geld.

Trübes Wasser
Wayne Elliott ist Gründer und Direktor für Geschäftsentwicklung der Marine Recycling Corporation (MRC) mit Sitz in Port Colborne. Die Erfahrungen von MRC mit Pilotprojekten werden im Bericht von Transport Canada (2018 Pilotage Act Review) zitiert, der Anfang dieses Jahres veröffentlicht wurde. Diese Studie hat eine gründliche Bewertung des 1972 gegründeten kanadischen Pilotensystems gestartet.

Elliott präsentiert eine gemeinsame Litanei von Bedenken, darunter:

• Versuch, die Abschleppkosten abzuschätzen, hauptsächlich aufgrund der Inkonsistenz der für ein bestimmtes Schleppfahrzeug erforderlichen Pilotenanzahl. (Er bezeichnet dies als "die wahrscheinlich schwierigste Situation für unser Unternehmen.")
• Schlepper mit gleich großen Schiffen in denselben Gewässern, z. B. Toronto Harbour nach Port Colborne, durch den Welland-Kanal müssen manchmal einen, zwei oder sogar drei Piloten haben. ("Der Kanal ist ein Zementgraben", kommentierte Elliott.)
• Vor kurzem wurden auf einem Schleppzug von Quebec City nach Port Colborne sechs Piloten in einem Abschnitt und fünf in einem anderen Abschnitt zugewiesen.

Elliott erklärte, während einer Fahrt, einmal in amerikanischen Gewässern, "haben sich die amerikanischen Piloten auf die amerikanischen Schleusen gestürzt (und), wir hatten zehn Piloten." Elliott nannte dies unglücklicherweise "einen Rekord, der in der Welt noch nie vorkam."

Dies war sicherlich die Reise aus der Hölle. Der Schlepp wurde zur Dunkelheit angehalten. Elliott kommentierte sarkastisch: „Jede Nacht wird es dunkel. In unserer 60-jährigen Geschichte und mehr als 100 toten Schiffsschleppern stellte dieser Schlepptau einen Rekord für die Anzahl der zugewiesenen Piloten und eine Premiere für das Anhalten eines Schlepptaues für die Dunkelheit dar. “Eigentlich sagte Elliott, sie hätten zwei Nächte verbracht. Seine Crewkosten betrugen 3.000 Dollar pro Stunde. Elliott verdrahtete die Zahlung für über 200.000 US-Dollar an Pilotgebühren, bevor er eine Leitung ablegte. "Wir tun alles, um Piloten zu vermeiden", sagte Elliott.

Es ist der Bezug auf die Sicherheit, die den Kern des Pushbacks bei Beschwerden über das Lotsen darstellt. Ein Pilot in einer schwierigen Wasserstraße sollte nicht daran denken, Ecken zu schneiden, nur um einem Kapitän zu helfen, eines Tages früher nach London zu gelangen. Dieses Know-how, das Sie in die Arme nehmen können, kostet Geld. Das Gehalt ist ein Hauptanliegen der Küstenwache. Die Großen Seen konkurrieren um Piloten, deren Küstenhäfen erheblich mehr zahlen. Zum Beispiel betrug die von der Louisiana Public Rate Commission festgelegte durchschnittliche Entschädigung für die angeschlossenen Zweigpiloten für den Hafen von New Orleans im Jahr 2014 459.051 USD, wobei medizinische oder Rentenleistungen nicht berücksichtigt wurden, die separat vergütet wurden.

Piloten erklären, dass Sicherheitsbedenken von Außenstehenden möglicherweise nicht gut verstanden werden. Erwägen Sie Bemerkungen von George Haynes, Pilot bei Lakes Pilots Association District 2, während der Diskussion auf der Sitzung des beratenden Ausschusses der Great Lakes-Lotsen im September in Cape Vincent, NY. In Cleveland und Detroit wurde über die ungerechtfertigten Aufrufe der Schlepper nach Schleppern diskutiert. Im Besonderen bezog sich der Hinweis auf Schiffe mit Bugstrahlruder - Schlepper wurden nicht benötigt.

Könnte sein. Vielleicht nicht, bemerkte Haynes. Ausrüstung liefert nicht immer wie erwartet. Haynes beschrieb, wie Bugstrahlruder mit 1200 PS bewertet werden können, aber „manchmal gibt es nur 600. Wir wissen möglicherweise nicht, ob das Ding richtig funktioniert oder nicht. Schlepper sind relativ günstig versichert. Wenn es um die Kosten eines Unfalls geht, kann selbst ein Fender-Bender Zehntausende von Dollar ausmachen. “

Tatsächlich war die Bugstrahlruder-Diskussion komplexer und zeigte eine Art planare Trennung zwischen Industrie und Piloten. Das Thema Bugstrahlruder wurde von Michael Broad, Präsident der Schifffahrtsföderation von Kanada, angesprochen. Er bezog sich auf eine politische Frage und nicht auf einen Kommentar zu einzelnen Ereignissen. Grosse Anmerkungen, dass es im Jahr 2017 57 Fälle gab, in denen Schiffsführer formelle Meinungsverschiedenheiten mit der Küstenwache bezüglich des Einsatzes von Schleppern durch Piloten bei Schiffen mit Bugstrahlruder eingereicht hatten. Abgesehen von der Anerkennung der eingereichten Unterlagen unternahm die Küstenwache laut Broad nichts. "Es ist Sache der Küstenwache, sich mit diesen Dingen auseinanderzusetzen und eine Antwort zu geben", betonte Broad.

Rechenschaftspflicht
Schiffseigner beschweren sich, dass die Entscheidungen der Piloten nicht rechenschaftspflichtig sind. Das Business as usual bleibt trotz der unverschämten Kosten jahrzehntelang bestehen. Schiffseigner behaupten, dass, wenn diese Beziehung zusammengehalten werden muss, dh die politischen Führer nicht den Mut haben, sie anzunehmen, das nicht heißt, dass sie nicht besser funktionieren kann, mit mehr Verantwortlichkeit, Kontrolle, Transparenz und operativer Effizienz Die Welt von 2018, nicht die alte Welt von 1960 oder sogar 1972, im Fall Kanadas.

Clay Diamond hatte zusammen mit der American Pilots 'Association auf der Sitzung im September eine ziemlich hohe Position vertreten und sagte, dass "die Hauptverantwortung eines Piloten die Wahrung der Interessen der Öffentlichkeit ist." Er fügte hinzu: "Mit allem Respekt, dem Hauptkunden von Ein Pilot ist nicht das Schiff oder der Schiffseigner, es ist das öffentliche Interesse. “

Die Kommentare der Great Lakes-Piloten an die Küstenwache zu den Raten von 2018 beziehen sich jedoch nicht einmal auf den Begriff "öffentliches Interesse". Es geht nur ums Geld. Jeder Absatz auf jeder Seite baut auf demselben Schimpfen auf: Dass uns die Küstenwache erneut den Schacht gibt.

Sowohl in den USA als auch in Kanada gibt es Perspektiven für Veränderungen. Wie bereits erwähnt, hat Transport Canada eine 145-seitige Analyse zu Fragen des Seeverkehrs und der Lotsendienste mit 38 Änderungsempfehlungen herausgegeben, die sich auf die Bereiche Governance, Arbeit, Sicherheit sowie Tarife und Gebühren bezieht.

Die Handelskammer arbeitet daran, die TC-Analyse zu nutzen. Im Oktober konzentrierte sich der „Marine Day on the Hill“ der Kammer auf die Reform der Lotsen und die Finanzierung der Infrastruktur. Die Kammer drückte diese Fragen in Diskussionen auf Parliament Hill aus, darunter Sitzungen mit Verkehrsminister Marc Garneau und einem Mehrparteien-Panel mit dem liberalen Abgeordneten Vance Badawey, dem NDP-Abgeordneten Brian Masse und dem konservativen Abgeordneten Kelly Block.

"Kanadas Pilotensystem wurde seit mehr als 40 Jahren nicht überarbeitet und ist ineffizient, unflexibel, veraltet und muss dringend modernisiert werden", erklärt Bruce Burrows, Präsident der Chamber of Marine Commerce.

Er fuhr fort: „Wir fordern den Verkehrsminister dringend auf, jetzt Rechtsvorschriften einzuführen, die die Sicherheit fördern, für mehr Transparenz und Kontrolle der Lotsendienste sorgen und bewährte und moderne Technologien bestmöglich nutzen. Der Pilot-Review-Lehrstuhl hat eine Reihe von Empfehlungen ausgesprochen, mit denen diese Ziele erreicht werden können, während gleichzeitig das höchste Sicherheits- und Zuverlässigkeitsniveau aufrechterhalten wird. “

Auf der anderen Seite der Grenze erhalten Pilotenthemen neue Aufmerksamkeit. Erstens ist der Vorgang zum Einstellen der Raten der Küstenwache jetzt offen. Dieser Prozess hält das derzeitige System wirklich nur am Laufen, aber es zeigt sicherlich die extremen Bedenken hinsichtlich der Lotsenfahrt. Ein weiteres Forum ist der Fokus des Präsidenten auf regulatorische Reformen in der maritimen Wirtschaft. Die amerikanischen und kanadischen Industrie- und Handelsgruppen, darunter The Great Lakes St. Lawrence Governors & Premiers, wiesen darauf hin, dass "eine giftige Umgebung zwischen der Küstenwache, Systembenutzern und den Lotsenverbänden" beschrieben wurde.

Zweitens zeichnet sich unter den Staaten ein Pushback ab. Im Oktober veröffentlichte die in Crowley Holdings Inc. ansässige Crowley Holdings Inc., die Holdinggesellschaft der Crowley Maritime Corporation, eine Erklärung, in der sie das Board of Pilot Commissioners von Florida aufforderte, eine geplante Erhöhung der Lotsensteuer abzulehnen. Crowley schrieb, dass die Gebührenerhöhung "die durchschnittlichen Lotsenkosten um mehr als 100% erhöhen würde". Crowley ist der größte Mieter des Hafens und unterzeichnete kürzlich einen neuen 10-jährigen Pachtvertrag für Port Everglades. Crowley berechnete, dass die Lotsengebühren je nach Schiffsgröße zwischen 88 und 139 Prozent steigen würden.

Staatliche Probleme traten auch in Houston in den Vordergrund, als die Piloten von Houston im Oktober ihren Antrag zurücknahmen und die Hafenbehörde von Houston aufforderten, höhere Zinssätze zu genehmigen. Der Pullback kam, nachdem 15 Reedereien der Behörde ein einheitliches „No Way!“ Vorgestellt hatten. Mehrere Unternehmen sagten, sie müssten nach anderen Anlaufhäfen suchen, da die neuen Houston-Tarife mit ähnlichen Häfen so weit außerhalb liegen würden, dass sie keine andere Wahl hätten. Die Verlader sagten, sie hätten erhebliche Kostensenkungen vorgenommen, um zu überleben, und legen nahe, dass die Piloten das Gleiche tun. Stellen Sie sich folgendes vor: Ein Versender forderte sogar eine Senkung der Tarife.

Im September veröffentlichte das US Government Accountability Office (GAO) einen Bericht zu Fragen des Güterverkehrs in den Great Lakes, wobei Pilotprobleme als eine besondere Herausforderung angeführt wurden. Wichtig ist, dass das GAO an einem anderen Bericht mit exklusivem Fokus auf Lotsen arbeitet, der von den Senatoren John Thune (SD) und Todd Young (IN) gefordert wurde.

Schließlich muss diese analytische Dynamik zumindest auf Bundesebene in gesetzgeberisches Engagement umgewandelt werden. Schließlich können Agenturen nur so viel tun. Sie halten sich an das Gesetz von 1960. Politisch versierte Insider wissen das natürlich. Sie können sicher sein, dass sie sich darauf vorbereiten, die Debatte neu auszurichten und sie auf eine andere Gruppe von Spielern zu verschieben.

Dieser Artikel erschien erstmals in der NOV / DEC-Ausgabe der Zeitschrift Maritime Logistics Professional .