Container Flotten & Nachfrage wächst in Schritt - BIMCO

• 21 Februar 2018

Nachfrage

Nachdem die Frachtraten von August bis zum Jahresende 2017 gesunken waren, konnten die meisten Liniengesellschaften Anfang Januar 2018 die Zinsen erhöhen. Die meisten von ihnen konnten ihre Gewinne größtenteils halten, da Oktober und November herausfordernd waren sehr geringer Nachfragewachstum. Die schwache Nachfrage kam vom Fernost-Europa-Handel und vom innerasiatischen Verkehr.

Liner waren am erfolgreichsten bei der Aufrechterhaltung höherer Frachtraten auf den US-gebundenen Handelsrouten, sowohl an der Ost- als auch an der Westküste. Bei den anderen volumenstarken Trades in den Mittelmeerraum und Nordeuropa stiegen die angekündigten General Rate Increases (GRI) ebenfalls, allerdings in geringerem Umfang.

Liner drängen immer auf höhere Frachtraten bis Januar. Da das Flottenwachstum im letzten Drittel des Jahres 2017 jedoch die Nachfrage stark überholt hatte, waren die Raten für sechs Monate bis in den Januar gefallen. Dennoch haben die Exporte vor dem chinesischen Neujahr Mitte Februar 2018 die Nachfrage so stark angekurbelt, dass die Zinsen an der US-Ostküste Anfang Januar 2018 gestiegen sind und weiter gestiegen sind.

Die meisten Container werden auf kürzeren Strecken innerhalb Asiens befördert. Für das Gesamtjahr 2017 zählte der Datenanbieter CTS 40,9 Mio. TEU, die zwischen verschiedenen asiatischen Häfen transportiert wurden (+4,3 Prozent Y / Y). Auf den wichtigsten Fernverkehrsstrecken zählte CTS 18,5 Mio. TEU von Fernost nach Nordamerika (+7,3 Prozent Y / Y) und 15,8 Mio. TEU auf den Strecken von Fernost nach Europa (+3,7 Prozent Y / Y) ).

Die Nachfrage stieg auch im Fernen Osten nach Afrika südlich der Sahara, +5,9 Prozent für das Gesamtjahr 2017 (2,8 Mio. TEU). Ein weiterer "low volume trade", der im Jahr 2017 stark gewachsen ist, waren die Handelsrouten von Fernost nach Süd- und Mittelamerika - im Jahr 2017 waren es 3,6 Mio. TEU, ein Plus von 10,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Wie auch immer Sie es betrachten, 2017 war ein starkes Jahr.

Wir konzentrieren uns immer sehr auf die vorderen Hols - aus gutem Grund. Ladungen auf den Backhauls stellen oft nur einen Teil der Einnahmen dar, um einen Teil der Kosten zu decken, die das Containerschiff für eine weitere profitable Bezahlung in den Fernen Osten bringen.

Am 1. Januar 2018 trat ein chinesisches Importverbot in Kraft. Das Verbot gilt für die Einfuhr von 24 Arten von Abfällen, einschließlich Altpapier und Kunststoffabfällen. Commodity-Kategorien wie "Erze und Schrott", "Zellstoff und Altpapier" und "Kunststoffe in Primärformen" gehören heute oft zu den Top-5-Rohstoffen in vielen Branchen, wobei der Handel mit asiatischen Anleihen dominiert.

Zumindest für eine Weile hat das Verbot die Aufmerksamkeit der Industrie und der Verlader auf die Rücksendungen gelenkt.

Beim Handel von Nordamerika nach Asien ist die wichtigste Handelsmarke "Zellstoff- und Altpapier", die 2017 mit 1,46 Mio. TEU (Quelle: MDST) gehandelt wird, mit einer geschätzten globalen Gesamtmenge von 4 bis 5 Mio. TEU vom chinesischen Verbot betroffen sein (Quelle: Drewry). Es wird nicht erwartet, dass die Volumina einen direkten Verlust darstellen. Ein Großteil der betroffenen Ladung scheint nach Indonesien, Taiwan und Vietnam zu fahren. Aber nicht alle diese Arten von Frachtgut können dort landen, da die jetzt "nicht verfügbare" Abfallbehandlungskapazität in China viel größer ist als die anderen Abfallbehandlungsanlagen in Fernost zusammen.

Liefern

Die Containerschiffflotte ist bereits im ersten Monat 2018 um 1,2 Prozent gewachsen - das entspricht der gesamten Flottenerweiterung von 2016.

Eine Flut von neuen Schiffen wurde im Januar ausgeliefert. Seit Juli 2010 wurde in einem Monat nicht mehr so ​​viel Kapazität in Anspruch genommen - 254.173 TEU. Dazu gehören zahlreiche Feeder-Schiffe, aber auch fünf ultra-große Schiffe mit über 20.000 TEU. Auf der Abriss-Seite wurden drei Schiffe entfernt (1981 ein 320-TEU-Schiff, 1990 ein 976-TEU-Schiff und 1998 ein 3.802-TEU-Schiff).

Im Jahr 2017 wurden insgesamt 398.000 TEU abgerissen, ein Wert, der im Jahr 2018 sinken wird. BIMCO geht davon aus, dass im Laufe des Jahres 250.000 TEU die Flotte verlassen werden. Mit einem Flottenwachstum von 3,9 Prozent wird erwartet, dass die Neubaufertigung 1,05 Mio. TEU erreichen wird.

Im Jahr 2018 wird der Schwerpunkt auf dem Einsatz von ultra-großen Containerschiffen liegen. 53 Schiffe mit mehr als 13.500 TEU werden ausgeliefert - wir erwarten rund 40 von ihnen. Im Jahr 2017 waren 55 Schiffe der gleichen Größe zur Auslieferung vorgesehen, aber nur 43 wurden ausgeliefert.

Auch in zunehmendem Maße werden neue Aufträge vergeben. Die Bestellungsunterbrechung von Dezember 2015 bis August 2017 war eine schöne Sache.

Die untätige Containerschiffflotte ist fast verschwunden. Alphaliner zählt zum 5. Februar 2018 nur noch 65 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 191.441 TEU. Konkret bedeutet dies, dass sich das nominale Flottenwachstum stärker auf das Marktgleichgewicht auswirkt, als der temporäre Leerlauf und die Reaktivierung von Schiffen wird vernachlässigbar.

Besitzer und Investoren waren 2017 auf dem Second-Hand-Markt beschäftigt. Tatsächlich war es das Rekordjahr. 297 Schiffe wechselten den Besitzer im Wert von 4.178 Millionen US-Dollar (Quelle: VesselsValue). Panamax-Schiffe waren gefragt, mehr wegen des Preises als alles andere - mit insgesamt 93 Schiffen, die den Besitzer wechselten. Die Einkaufspreise entsprachen den Abbruchwerten vieler Schiffe, so dass das Kaufrisiko gering war. Seit Mitte 2017 sind sowohl die Abbruchpreise als auch die Gebrauchtwerte gestiegen.

Alles hängt vom Timing ab - ein im Jahr 2009 gebautes Panamax-Schiff (4.275 TEU) wurde im Juli 2016 auf 13,7 Millionen US-Dollar, im Januar 2017 auf 5,6 Millionen US-Dollar und im Januar 2018 auf 10,9 Millionen US-Dollar geschätzt. Zur gleichen Zeit betrug der Abrisswert desselben Schiffes 4,6 Millionen US-Dollar, 5,6 Millionen US-Dollar und 8,1 Millionen US-Dollar. Das bedeutet, dass die im Januar 2017 getätigten Abschlüsse den Abbruchwerten entsprachen.

Ausblick

Die Tatsache, dass sich das Nachfragewachstum gegen Ende des Jahres 2017 verlangsamt hat, zeigt sich auch an der Entwicklung der Zeitcharter, die im April / Mai und Mitte September 2017 ihren Höhepunkt zweimal erreichten. Dennoch war der Aufwärtstrend ermutigend. als das dem zweiten Peak folgende Dip nicht so niedrig wie das vorherige Dip war. Für ein 6.500 TEU Schiff benötigte diese Entwicklung Zeitcharterraten von 14.500 USD pro Tag im April 2017 bis auf 10.000 USD pro Tag im Juni und bis zu 16.250 USD pro Tag im September 2017. Anfang Februar lag die Rate wieder bei 14.000 USD pro Tag . In allen Aspekten waren die Zeitcharter-Raten hauptsächlich defizitär - aber das Jahr 2017 hat im Vergleich zu den absoluten Tiefs von 2016 deutlich höhere Raten geliefert.

Was wird die Zukunft bringen? Das allgemeine Nachfragewachstum wird voraussichtlich niedriger als 2017 sein, aber immer noch hoch genug, um das fundamentale Marktgleichgewicht zu verbessern. BIMCO prognostiziert eine Steigerung der Nachfrage um 4,0-4,5 Prozent gegenüber einem Flottenwachstum von 3,9 Prozent im Jahr 2018. Die Januar-Aktualisierung des World Economic Outlook des IWF hat das erwartete BIP-Wachstum in den fortgeschrittenen Volkswirtschaften für 2018 und 2019 deutlich angehoben, und das Wachstum in fortgeschrittenen Volkswirtschaften ist allgemein Gut für die Containerschifffahrt.

Achten Sie auf die nordamerikanischen Containerfracht, für die wir im Jahr 2018 eine Veränderung erwarten. In den Jahren 2016 und 2017 haben wir sehr starke Zuwächse für die Importe der US-Westküste und 2015 und 2017 für die Importe der US-Ostküste verzeichnet. Wir müssen noch die volle Wirkung der erhöhten Bayonne-Brücke sehen, ultra-große Containerschiffe erlaubend, den New York / New-Jersey (NYNJ) Hafen zu führen und einzutreten. Die belasteten Containerimporte in NYNJ stiegen im Gesamtjahr 2017 um 6 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Für die gesamte Ostküste der USA im Jahr 2017 wuchs die Menge der Container mit Inbound-Beladung um 10,1 Prozent. Es dauerte eine Weile, bis die Industrie die erweiterten Panamakanal-Schleusen umfasste - aber jetzt nutzen sie sie. 2018 wird wahrscheinlich das Jahr sein, in dem viele Containernetzwerke, die die Ostküste der USA anlaufen, durch den Einsatz von ultra-großen Containerschiffen vollständig erweitert werden.