Die Digitalisierung der Tankerlogistik

(Quelle: MarineTraffic.com) Bildunterschrift: Tankeraufbau im östlichen Mittelmeer mit dem Schiff Signal Maritime.

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Barry Parker

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Das Tankergeschäft taucht vorsichtig in die digitale Charterung, Analytik und den großen (Daten-) Teich ein. Es ist ein work in progress.

Wie jedes andere Geschäft durchlaufen auch Rohstoffe, Raffinerieprodukte und Petrochemikalien eine beispiellose Welle der Digitalisierung. Die Schifffahrt ist jedoch eine - wenn auch wichtige - Verbindung innerhalb der viel größeren Lieferketten für Rohöl und Produkte. Aber Fracht ist König und wirft eine wichtige Frage auf: Werden zukünftige Bemühungen, Schiffchartering und Schiffsmaklerei in Lieferketten von Ölfirmen zu verbinden, von der Chartererseite kommen - das heißt Ölfirmen, die maßgeschneiderte Systeme entwickeln - und nicht von den Brokern oder deren Service Anbieter, die eine Online-Komponente in die Schiffsmaklerei einfließen lassen?

• Digitalisierung: Panzerschiffe suchen nach ihrer Nische

Wie man denkt, ist die Verarbeitung von Daten durch Maschinen, die Verwendung von Algorithmen (wiederholbare Arten der Handhabung von Eingaben) und die Anwendung künstlicher Intelligenz (wo die Maschine von ihren früheren Bemühungen "lernen" kann) effizienter als die Verwendung von Menschen beim Verarbeiten von Papier. Mit diesen Effizienzen werden durch die Automatisierung von Prozessen Kosten gespart. In den Ölgeschäften waren die (relativ) niedrigen Preise für Öl und Produkte nach dem späten Preiszerfall von 2014 bis 2015 ein wichtiger Treiber.

Mit Blick auf das Ölgeschäft stellen die Berater McKinsey (in Marketingmaßnahmen, die sich an große Unternehmen auf der Cargo-Seite des Geschäfts richten) fest, dass während des letzten Zyklus Fett aus dem Einkauf gepresst wurde. Sie sagen: "Viele Käufe von Dienstleistungen und Ausrüstungen werden derzeit an eine Vielzahl von Anbietern ausgelagert, was zu Komplexität und einer fragmentierten Lieferantenbasis führt. Mehrere OFSE-Unternehmen (Oilfield Services and Equipment) stellen diese Dienstleistungen nun intern bereit. Integrierte Angebote reduzieren die Koordinierungskosten. Dies kann zu Einsparungen von bis zu 30 Prozent führen. "Aber wo genau passt die Tankschifffahrt in dieses Schreiben?

Ungeachtet des Ölpreisniveaus ist es schwierig, mit der Logik der Kosteneinsparungen zu argumentieren, da die Lieferketten in allen ladungserzeugenden Unternehmen digitalisiert wurden. In der Linienschifffahrt, mit hochwertigen Ladungen und Marktkonzentration auf der Carrier-Seite, gab es in letzter Zeit einen Schub, um die Schritte zur Automatisierung kommerzieller Prozesse weiter voranzutreiben. INTTRA, ein erfolgreicher Online-Buchungsort, der vor mehr als zehn Jahren von den Fluggesellschaften entwickelt wurde, hat nun, fast zwei Jahrzehnte nach seiner Gründung, einen Schub in Richtung einer echten Supply-Chain-Integration gesetzt. Im Trockenbooten,

Der australische Eisenerz-Charterer BHP Billiton hat Online-Anfragen für standardisierte Capesize-Chartering-Anfragen gestellt, mit dem erklärten Ziel, die Maklerprovisionen zu reduzieren, aber auch die Entwicklung von Kontrahenten mit strengeren Standards voranzutreiben. Aber wenn INTTRA und BHP Billiton auf den Weg nach vorn für die Tanklogistik zeigen, dann sind wir sicherlich noch nicht da.

• Lösungen entstehen und entwickeln sich

Innerhalb der Unternehmen, auf der operativen Seite, haben etablierte Schifffahrtsgesellschaften und Waffen großer Eigentümer ihre Prozesse gestrafft. B. Bernhard Schulte Ship Management (BSSM), das mit MariApps ein ganzes Unternehmen gegründet hat, um ein maritimes Enterprise Resource Planning (ERP) -Paket für andere Schiffseigner zu vermarkten, um das Schiffsmanagement zu optimieren. Kürzlich erfuhr der Markt von einer neuen Initiative des italienischen Eigentümers d'Amico (in Zusammenarbeit mit der RINA der Class Society und dem Kommunikationsanbieter Telemar), um Daten zur Optimierung der Schiffsleistung zu sammeln. Class NK hat seine "Internet of Ships" -Plattform gestartet und zog die große japanische Fluggesellschaft NYK an. Diese Firmen, zu deren Flotten mehr als ein Schiffstyp gehört, verwalten Tanker ebenfalls.

Die Hersteller von Versandgeschäften haben sicherlich schnell neue Werkzeuge eingeführt; E-Mail- und Messenger-Anwendungen haben Fernschreiber ersetzt. Schiffspositionen sind mit mehreren Plattformen verfügbar, auf denen die von AIS gepickten Positionen der Schiffe auf einer Karte angezeigt werden. Anwendungen, die weiter unten beschrieben werden, ziehen Feeds von Diensten wie den AIS-Spezialisten Marinetraffic.com und Vesseltracker.com ein. Traditionelle Broker haben sich der Online-Welt zugewandt; "Traditionelle" Serviceangebote werden durch die Bereitstellung neuer Tools mithilfe des SaaS-Modells (Software as a Service) verbessert, bei dem sich die Benutzer über das Internet bei einem zentralen Server anmelden, der die Anwendung des Brokers hostet.

Aber hier ist der Haken: Wenn ein Informatiker untersuchen würde, wie eine Schiffsvermittlung organisiert ist, und ein Diagramm skizzieren, würde es als "Distributed Agent" -Modell bezeichnet werden. Im Klartext beschreibt dies einen zersplitterten Markt für Schiffscharter, bei dem die Aktivität in mehreren privaten Taschen stattfindet, wenn auch mit robusten Überlappungen. Dies bedeutet, dass keine zentrale Kraft verantwortlich ist (und daher in der Lage ist, präzise Standards für alle Teilnehmer zu erzwingen) und sich darum bemüht, die Schiffsvercharterung in eine zentrale automatische Falte zu bringen. Und wenn es notwendig ist, mit mehreren logistischen Schnittstellen von Ölfirmen zu interagieren, die jeweils ein wenig anders sind (und höchstwahrscheinlich jeweils mit einer leicht unterschiedlichen Marke von Blockchain), werden die Komplexitäten exponentiell.

AXSMarine, Paris, ein Ableger des seit langem etablierten Pariser Brokers Barry Rogliano Salles (BRS), mit dem großen deutschen Eigentümer Oldendorff Carriers, ebenfalls ein Investor, hat sich während der Dotcom-Ära gebildet und ist als Anbieter von Daten und Einsichten in die Drybulk-, Tanker- und Liniensektoren. Seine tiefen Verbindungen in die Tanker-Broker-Community haben es ihm ermöglicht, Unterstützung von vielen der Broker zu erhalten. Sein Ziel ist es, Werkzeuge zur Verfügung zu stellen, um sie zu unterstützen - nicht zu ersetzen. Die Produktreihe geht über die Geschichte der Geräte, die Beschreibung der Schiffe und Entfernungen hinaus und nutzt die Möglichkeiten von Big Data, riesige Mengen von AIS-Daten zu analysieren. Schiffe (mit Positionen, die aus Echtzeit-AIS stammen) werden zusammen mit den Orten der Fracht angezeigt, wobei der Benutzer die Daten filtern kann.

Big-Data-Analysen kommen mit Mustern von Port-Congestion und Traffic-Flows (einschließlich wahrscheinlicher Bewegungen von Schiffen) ins Spiel, die sich aus der Analyse historischer Reise- und Port-Call-Daten ergeben. Wichtig dabei ist, dass die hier angebotenen Tools Schiffseinrichtungen unterstützen und es den Brokern ermöglichen, ihre Arbeitsabläufe zu verwalten (z. B. das Organisieren zahlreicher E-Mails bezüglich bestimmter Schiffe und Ladungen sowie private Messaging-Standorte), aber nicht in die Lieferketten für Rohöl eintauchen Öl oder Produkte.

Erst kürzlich, als ein neuer Anbieter noch in der Beta-Phase war, sorgte das in Athen ansässige Signal Maritime in Posidonia im Juni 2018 für Furore. Das Unternehmen (online unter www.signalocean.com), mit Verbindungen zur Der griechische Reeder Thenamaris (Familie Martinos) bezeichnet sich selbst als "eine kommerzielle Schiffsmanagementgesellschaft mit einem Technologie-Twist. Der Fokus des Unternehmens liegt auf nachhaltigem, reaktionsfähigem, leistungsstarkem kaufmännischen Management für eine wachsende, moderne Flotte. Gleichzeitig nutzen wir die Technologien des Konzerns als Design-Kunden, um neue Geschäftsmodelle im Versand zu ermöglichen und zu verfolgen. "

Signal Maritime, eines von mehreren Martinos-Unternehmen, ist in der Tat ein Tankerspezialist. Die Signal Ocean Platform unterstreicht die Fähigkeit, aus einem Berg von Maklerpapieren herauszukommen, indem Frachtmöglichkeiten auf einem bestimmten Schiff mit den Produkten künstlicher Intelligenz verknüpft werden. Hier werden Vorhersagemodelle und Geodatenverarbeitung genutzt, um "private Markteinschätzungen" oder Vorhersagen möglicher Aufbauten (oder nicht) von Schiffen in bestimmten Häfen und Ladegebieten zu entwickeln. Schiffsspezifische Daten und Berechnungsalgorithmen (Zeit-Charter-Äquivalent) werden dann in das Bild integriert, was Brokern (und, was wichtig ist, auch Händlern) ein Werkzeug zum schnellen Bewerten und Vergleichen mehrerer Geschäftsbereiche bietet.

Ein anderer Spieler ist Vesselbot, der seit 2016 auf der Bildfläche ist. Der Gründer Constantine Komodromos (ein Veteran der Ölindustrie, der auch einige Zeit bei BSSM verbrachte) beschreibt einen Online-Chartermarkt, der den gesamten Charterprozess digitalisiert. In einem Interview gab Komodromos an, dass Dry Bulk (mit viel mehr Parametern als Tankerchartering aufgrund weniger Standardisierung von Schiffen) das primäre Ziel war, aber auch Anfragen aus dem LNG-Sektor kamen.

Die Werbeinformationen von Vesselbot bieten eine kühne und unwahrscheinliche Mission: "Die Vermittlung von Charterverträgen in das 21. Jahrhundert durch Bereitstellung eines Online-Ökosystems mit modernsten Technologien zu fördern." Dazu gehören elektronische Charter-Partys, eine Technologie, die jetzt von Maklern angenommen wird. In ähnlicher Weise hat der Baltic and International Maritime Council (BIMCO) eine riesige Sammlung von elektronischen Dokumenten, einschließlich Gründungsformularen, geschaffen.

In einem Vesselbot-Whitepaper wird großer Wert auf die computergestützte Anpassung von Ladungen an "optimale" Schiffe gelegt, um den langwierigen menschlichen Charterprozess zu verbessern. Zwischen den Zeilen gibt es Rückschlüsse darauf, "... die am besten positionierten Schiffe zu finden ..." und "... die Ballastbeine zu minimieren ...", was auf einen linearen Ansatz der Betriebsforschung zur Optimierung jenseits der unternehmensinternen Ebene hindeutet. Auf einer vielleicht von Uber und Lyft geliehenen Seite können Charterer die Leistung der Besitzer bewerten.

• Big Data für großes Öl

Die Wahl des Besitzers für das Routen von Tramp-Schiffen (in Erwartung von Frachtaufbauten), anstatt die Brokerage zu automatisieren, gibt einen Hinweis auf die Stärke von Big Data und maschinellem Lernen in den Händen ernsthafter Leute. Bei der Konferenz Marine Money im Juni 2018, Ex Coastie und nun selbst beschriebener "Quant", teilte Dr. Scott Borgerson, Gründer des Information Guru CargoMetrics Technologies, das Podium mit seinem Kunden, Mr. Soren Meyer, Chief Strategy Officer (ein Implementierer) neuer Technologien) bei Maersk Tankers, die auch an der Gesellschaft von Herrn Borgerson beteiligt ist. Herr Borgerson hat geäußert, dass CargoMetrics Echtzeit-Informationen über Bestände und Flüsse von Öl und raffinierten Produkten sammelt (neben umfangreichen Daten zur Schiffslage) und betonte die relativ kurzfristige Betonung, mit Modellen täglich ausgeführt werden. "Wir machen keine Fünf-Jahres-Prognosen über den Kauf oder Verkauf von [Schiffen]", sagte er.

Meyer sprach seinerseits von der Notwendigkeit, Maersks bereits überlegene Operations- "Plattform" durch zusätzliche Intelligenzschichten (mit Maschinen, die riesige Datencache verarbeiten) zu erweitern, um Probleme mit einem Zeitrahmen zu lösen, der sich über Wochen und vielleicht drei Monate erstreckt. Ein Beispiel ist die Generierung von Renditen und die Verwaltung von Risiko- / Ertragsmessgrößen durch bessere Charter-Entscheidungen für die LR2-Schiffe (Tanker mit 100.000 bis 120.000 DWT Tonnen, die normalerweise in Rohöl-Flotten eingesetzt werden) "... östlich oder westlich von Suez".

• Ein Blick voraus

Trotz der Flut von "Digitalisierungs" -Lösungen für die Schifffahrt (einige echte, einige rein anstrebend), haben Oldtimer vielleicht nicht ganz Unrecht. Wenn man durch den elektronischen Nebel sieht, gibt es klare Hinweise darauf, dass eine hybride Einheit, die eine integrale Rolle für den Menschen spielt, dazu beiträgt, effizientere Lösungen für die Schiffsmaklerei zu schaffen. Diese Effizienzen werden möglicherweise ermöglichen, dass neue Kanäle jenseits der üblichen Cluster in der großen Matrix herausgearbeitet werden, was vereinzelte Verbindungen zwischen zwei Taschen ermöglicht, die sonst nicht kommunizieren würden.

Wenn es aber darum geht, den Deal zu besiegeln (mit dem Ergebnis, dass es eine Vereinbarung über eine Schiffsausrüstung gibt), ist der menschliche Input mit einer kenntnisreichen Hand auf der Pinne (oder dem Mauspad) immer noch weithin sichtbar, besonders wenn es um das Chartern von Schiffen geht. Vesselbot, ein selbsternannter Zerstörer und Innovator, stellt auf seiner Website fest: "Unser engagiertes Team von Maritime Spezialisten ist 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr, für den persönlichen Kontakt mit Problemen, die zwischen den Parteien aus der Einleitung bis zur Fertigstellung aller Sendungen, die über die VesselBot-Plattform abgewickelt werden. Darüber hinaus steht unser führendes Team von Maritimexperten auf Anfrage zur Verfügung, um einen Beratungsdienst zu bieten, der Markteinblicke, Frachtratenangaben, Verhandlungen, Chartervertragsbedingungen und Postfixing-Operationen usw. für Charterer und Schiffseigner bietet. " Wenn das den Funktionen eines traditionellen, alten Brokers ähnelt, der den wichtigen "Mehrwert" des Menschen betont, dann wird sich die Zukunft vielleicht nicht so sehr von dem unterscheiden, was wir heute sehen.

Barry Parker, bdp1 Consulting Ltd bietet Unternehmen im maritimen Bereich strategische und taktische Unterstützung, einschließlich Analysen und Kommunikation. Das Unternehmen kann online unter www.conconnect.com gefunden werden

Dieser Artikel erschien erstmals in der JULI / AUGUST Druckausgabe des Maritime Logistics Professional Magazine.