Olmsted Online

Der erste Olmsted Werg (CREDIT: Tom Ewing)

Olmsted-Schlösser in Aktion (CREDIT USACE)

Rendering des Olmsted Lock and Dam und der umliegenden Flussinfrastruktur (Credit: GAO)

Tom Ewing

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Im Jahr 1921 sagte Thomas Edison Forbes Magazin: "Ich habe nicht versagt. Ich habe gerade 10.000 Wege gefunden, die nicht funktionieren. "Er hätte über Olmsted reden können. Das liegt daran, dass Olmsted nach mehr als 30 Jahren frustrierend langsamer Fortschritte, Kostenüberschreitungen und mehr als ein paar Fehlern endlich auf Erfolg aus ist. Das ist etwas zu feiern.

Es ist offiziell: Die US Army Corp. von Ingenieuren (USAACE) will, dass Olmsted bis Oktober betriebsbereit ist. Und nicht einen Moment zu früh. Nach mehr als 30 Jahren wird am 29. August die feierliche Eröffnung der Olmsted-Schleusen und des Staudamms stattfinden. Die sehr alten (1929) vorgelagerten Schleusen und Dämme - Nr. 52 und 53, die Olmsted ablöst - werden bis zum Jahr 1942 abgebaut Dezember 2020. Bevor das passiert, wird Olmsteds Leistung getestet und bestätigt. Am Ohio River in Olmsted, IL, etwa 10 Meilen nördlich von Kairo, IL, wo der mächtige Ohio in den mächtigen Mississippi mündet, ist dieses entscheidende Stück amerikanischer Infrastruktur endlich fast fertiggestellt.

Fast alle, die mit Olmsted zu tun haben, mit Stakeholdern aus vier Jahrzehnten über die Breite der USACE bis hin zu Mitgliedern des Kongresses und kommerziellen maritimen Betreibern, begrüßen diese Nachricht wahrscheinlich mit der gleichen Antwort: Es ist an der Zeit.

Die Agonie von Olmsted
Zu sagen, dass der 2596 Fuß hohe Staudamm von Olmsted auf einem wichtigen Abschnitt der Binnengewässer der Nation liegt, würde der Bedeutung dieser kritischen Infrastruktur nicht voll Rechnung tragen. Binnenschiffsverkehr, der sich zwischen dem Mississippi-System und den Ohio-, Tennessee- und Cumberland-Flüssen bewegt, muss diese Strecke des Ohio passieren. Die Tonnage, die jährlich über 90 Millionen Tonnen durch diesen Abschnitt führt, übersteigt jeden anderen Abschnitt des amerikanischen Binnenschifffahrtssystems. In Olmsted geht es nicht nur um kritische Transporte - seine Betriebe sind ein wesentlicher Bestandteil der gesamten Wirtschaft des Mittleren Westens.

Die meisten Menschen, deren Geschäft auf Wasserstraßen ausgerichtet ist, kennen Olmsteds endlose Herausforderungen nur zu gut. Zusammenfassend wurde Olmsted (basierend auf einem "GAO-Bericht an Kongreßausschüsse" von 2017) erstmals im Rahmen des Water Resources Development Act (WRDA) von 1988 zu Kosten von 775 Millionen US-Dollar genehmigt, wobei der Bau auf sieben Jahre geschätzt wird. Eine Aneignung für den Bau wurde zuerst im Jahr 1990 gemacht, aber das Corps hat kein Geld für ein Bauprojekt bis 2004 - 14 Jahre später - vergeben. In den 1990er Jahren wurden technische Analysearbeiten zu einer Konstruktionsmethode durchgeführt - wobei die traditionellere "in-the-dry" -Methode unter Verwendung von Kofferdämmen, die den Wasserfluss um einen Standort herum blockieren, gegenüber einem neueren, aber weniger bekannten "in-the-the-dry" Verfahren bewertet wird -wet "Methode, schwieriger, verspricht aber mehr Flexibilität und niedrigere Endkosten. "In-The-Wet" wurde 1997 gewählt, und eine neue Konstruktionsschätzung wurde erreicht: sechs Jahre. Aber selbst die in-the-wet-Entscheidung lieferte nicht viel Sicherheit. Bis ins Jahr 2012 - acht Jahre nach der ersten Projektfinanzierung - wurde es immer wieder überprüft.

Verträge waren auch eine Herausforderung. Im Jahr 2002 beantragte das Corps Bauvorschläge als festen Festpreis, erhielt aber keine Angebote, weil die Bauweise nach der Analyse des nachfolgenden Korps innovativ war, die Flussbedingungen zu riskant waren und ein potentieller Bauunternehmer keine Bindung eingehen konnte .

Im Jahr 2003 bot das Corps einen Kostenerstattungsvertrag mit zwei Angeboten an. Im Jahr 2004 - sechzehn Jahre nach der Genehmigung - wurde ein Auftrag an das Joint Venture Washington Group / Alberici (WGA) vergeben. Der Siegervorschlag war 564 Millionen Dollar. Es wurde eine weitere Schätzung für den Neubau (8 Jahre) erstellt. Dennoch flog das Projekt weiter.

Im Jahr 2006 und erneut im Jahr 2011 prognostizierten neue Baseline-Schätzungen Kostensteigerungen - um 81,6 Millionen US-Dollar im Jahr 2006 und um kolossale 551,1 Millionen US-Dollar im Jahr 2011 und erhöhten den Bauzeitplan um 4 bis 5 Jahre. Es gab viele Gründe, einige sicherlich außerhalb des Projekts. Und jeder hatte eine Ausrede. Die Hurrikansaison 2005, zu der auch Katrina und Rita gehörten, führte zu einer Knappheit an Schuten und Kränen, als der Bauunternehmer versuchte, die Ausrüstung zu mobilisieren, und die Preise für die Binnenschifffahrt verdoppelten sich. Von 2002 bis 2007 stiegen die Stahlpreise um etwa 300 Prozent, Zement um 90 Prozent, Steinschüttungen um 100 bis 200 Prozent und Brennstoff um rund 300 Prozent. Versicherungs- und Haftungskosten stiegen um 230 Prozent.

Grundlegend waren es die zahlreichen und unbekannten Kämpfe mit der in-the-wet Konstruktion, die das frühe Projektmomentum kontrollierten. Der Dammanteil des Projekts umfasste zum Beispiel vorgefertigte Betonschalen, Bausteine ​​mit einem Gewicht von jeweils bis zu 5000 Tonnen, die von einer Fertigungsstätte über einen Schienenschlitten zu einem Katamarankranschlepper - dem größten der Welt - und einem Tunnelkran verlagert wurden Dann ging es flussaufwärts und reihte sich in einer Tiefe von 30 Fuß quer über den Flussboden auf, eine Unterwasseraufgabe, die ¼-Zoll-Toleranzen vorschrieb.

In vielerlei Hinsicht war das Olmsted-Projekt bemerkenswert; wohl das Bauingenieurwesen, das dem Manhattan-Projekt entspricht. Nichts war von der Stange, fast alles musste erfunden und entwickelt werden, von der Computermodellierung bis zum Lastkahn-Kran, der 140 Stahlpfeiler anheben wird, die an der Oberseite der Unterwassergehäuse befestigt sind. In jeder Hinsicht verlangte Olmsted eine umfangreiche und teure Lernkurve.

Angst auf dem Hügel
Natürlich haben Olmsteds Herausforderungen die Aufmerksamkeit des Kongresses auf sich gezogen. Im Jahr 2012 wurde klar, dass Olmsted die genehmigten Höchstkosten überschreiten würde. Das Corps bereitete einen PACR vor - einen "post autibility change report", der die autorisierten Kosten auf 2,918 Milliarden US-Dollar erhöhen soll, die vom Kongress im Jahr 2014 genehmigt wurden. Es gab viele damit zusammenhängende Finanzierungsprobleme. Olmsted verschlang das gesamte Geld im Waterways Trust Fund; Für andere kritische Projekte bleibt wenig übrig. Die Gesetzgebung des Kongresses 2014 beschränkte, wie viel Treuhandfondsgelder nach Olmsted fließen könnten, von einem 50% igen Fondsanteil auf 25% und dann auf 15%.

Kritisch hat der Kongress auch erklärt, dass Olmsted nicht weniger als 150 Millionen Dollar / Jahr erhalten sollte, bis es fertig war. Diese Finanzierungs- und Politikverschiebungen haben sich ausgezahlt. Die Arbeit an Olmsted war von unvorhersehbaren und unregelmäßigen Finanzierungen geplagt worden - manchmal wurde die Arbeit wegen Geldproblemen absichtlich verlangsamt oder verzögert. Sobald die Vorhersehbarkeit festgelegt war, wurde der Zeitplan des Projekts geglättet. Seit dem PACR 2012 weist das Corps darauf hin, dass Olmsted innerhalb der Zeit- und Budgetbeschränkungen dieser kritischen Rücksetzung geblieben ist. Die PACR-Obergrenze betrug 3.099.000.000 US-Dollar. Die geschätzten Gesamtkosten 2016: 3.059.266.000 USD.

Um die nächste Biegung im Fluss
Nach 30 Jahren verlagert sich die Projektmüdigkeit schließlich auf den Rückspiegel. Das bevorstehende Bandschneiden ist kein Aufwachen - es ist ein Anfang. Olmsted bedeutet Aktion - und für Binnenschifffahrtsbetreiber ist Olmsted die Oberliga.

Das Corps schätzt, dass Olmsted durchschnittliche jährliche volkswirtschaftliche Vorteile von mehr als 640 Millionen US-Dollar erbringen wird. Betriebs- und Wartungskosten werden reduziert. Neue Sperren bedeuten weniger Verzögerungen, die die Preise erhöhen. Die beiden 1200 x 110-Fuß-Schlösser von Olmsted eliminieren die doppelte Verriegelung. Die meisten Schlepper auf dem Ohio - ein Towboat und 15 Lastkähne - messen 1150 Fuß von 105. Jetzt müssen diese Sets nicht aufbrechen und neu flotten. Die Schleusenzeit sinkt auf weniger als eine Stunde, verglichen mit fünf Stunden durch Locks und Dams 52 und 53 (wenn sie arbeiten und oft nicht im falschen Moment).

Im Jahr 2017 zum Beispiel war der Ausfall der Infrastruktur im vergangenen Jahr bei Lock 52 zweifelsohne eine der größten Geschichten des Jahres für die Binnenschifffahrt. Zu einem bestimmten Zeitpunkt der Krise kam es zu einer durchschnittlichen Verspätung von über 65 Stunden, da 58 Schiffe und 658 Binnenschiffe warten mussten, bis sie an der Reihe waren. Ein weiteres außerplanmäßiges Wartungsproblem sah Lock and Dam 52 für fast neun Tage im September geschlossen. Wenn also Zeit Geld ist, ist Olmsted gesunde Währung.

Katharsis
Ende Juli organisierte die Waterways Council, Inc. (WCI) für ihre Mitglieder und die Presse den Besuch des Standortes Olmsted. Stakeholder aus allen Spektren, die gemeinsam auf den Flussverkehr angewiesen sind, sprachen von der Wichtigkeit, dass Olmsted endlich online gehen kann. Deb Calhoun ist Senior Vice President für WCI und sie hat es vielleicht am besten gesagt, als sie sagte: "Die Eröffnung von Olmsted wird eine echte Modernisierung auf den Binnenwasserstraßen darstellen und Zuverlässigkeit und operationelle Konsequenz bieten, auf die kommerzielle Transportunternehmen und Verlader lange gewartet haben. "

Zuverlässigkeit und Konsistenz werden von WCI-Mitgliedern wiederholt hervorgehoben. Dan Mecklenborg ist Senior Vice President und Chief Legal Officer und Secretary der Ingram Barge Company und Mitglied des Advisory Inland Waterways Users Board des Corps. Mecklenborg sagte, dass die Schleuse bei Lock 52 nun eine Stunde dauert - "wenn es funktioniert". Er erwartet, dass die Olmsted-Schleuse auf "zuverlässige 30 Minuten" fallen wird. Zuverlässig ", betonte er erneut und fügte hinzu, dass Olmsted" wichtig für Ingram und strategisch wichtig für das Land "sei.

Unabhängig davon ist Garry Niemeyer aus Illinois Präsident der National Corn Growers Association. Niemeyer präsentiert eine prägnante Kosten-Nutzen-Übersicht: Er zahlt 0,40 USD / Scheffel, um Mais per Binnenschiff zu versenden. Mit dem Zug? 0,80 $. Und, noch schlimmer über (ökologisch minderwertige) LKWs: 4,00 $.

Matt Ricketts ist Präsident und CEO der Crounse Corporation mit Sitz in Paducah, KY, in der Nähe des Standorts Olmsted. Ricketts, ebenfalls Mitglied des Binnenwasserstraßen-Nutzerausschusses, sieht Olmsted nun als Erfolgsstory an - verknüpft dieses Kompliment aber mit der 2012 erfolgten Rückerstattung von Geldmitteln und Richtlinien, die es dem Korps ermöglichten, sich mit der notwendigen Finanzierung zu konzentrieren. "Das gab der Corp eine Menge Sicherheit", kommentierte Ricketts, "es kann nicht genug gesagt werden. Nach den neuen Kostenteilungsvereinbarungen im Jahr 2012 hat das Corps planmäßig und unter Budget abgeschlossen. Jeder ist gut bedient. "Ricketts sagte, dass Olmsted logistische Unsicherheiten beseitigt. "Wenn Olmsted eine gute Leistung erbringt", sagte er, "wird das das Gebiet des Flusses gefährden."

gewonnene Erkenntnisse
Was sind die Lehren aus Olmsted? Das ist vielleicht die häufigste Frage, die sich immer aus einer Olmsted Überprüfung und Diskussion ergibt. Im Rahmen des WRRDA (Water Resources Reform and Development Act) von 2014 forderte der Kongress das Corps auf, einen Lessons Learned-Bericht zu entwickeln. Es ist ein umfangreiches Dokument, das in drei große Abschnitte unterteilt ist, die die Themen Dam Design Überlegungen, Dam Contracting & Acquisition und natürlich Dam Construction umfassen.

Zukünftige Projekte, so die USACE, müssen das Risiko einer "nicht optimalen oder unsicheren Finanzierung" und Auswirkungen auf innovative Bauweisen bewerten. Olmsteds aktuelle Führung betonte immer wieder, dass US-Gesetzgeber eine vorhersehbare Finanzierung für Megaprojekte wie Olmsted übernehmen müssten. Stop-and-Start-Finanzierung funktioniert nicht. Dies liegt daran, dass unrealistische Schätzungen zu ungenauen Kosten und zu optimistischen Zeitplänen führten, die letztendlich ein schlecht reflektiertes Projektrisiko lieferten.

Darüber hinaus empfiehlt die USACE, mit dem Walla Walla Cost Engineering Centre of Expertise des Corps zusammenzuarbeiten, um früher und später verlässliche Kosten und Zeitpläne zu entwickeln. Änderungen am endgültigen Design müssen von den Auftragnehmern eingegeben werden. Pläne, die von Regierungsarchitekten und -ingenieuren entwickelt wurden, hatten wenig Einfluss von den Bauunternehmern und Veränderungen führten zu Verzögerungen und Kostensteigerungen. Zu diesem Zweck müssen Projekte, die voraussichtlich mehr als fünf Jahre dauern, jährlich überprüft werden, um Folgendes zu überwachen:

• Personalfluktuation und Verlust von "historischem Wissen". Manager müssen "die Bank hinter sich aufbauen und technische Kompetenz aufrechterhalten".
• Änderungen der Vorschriften / Anforderungen (Sicherheitshandbücher, Umweltanforderungen, technische Vorschriften, Sicherheitsanforderungen usw.)
• Veraltete Technologie und mögliche Anforderungen für Updates. Olmsted ist neu abgeschlossen, aber dieses "neue" Projekt beginnt mit etwas Ausrüstung und Material, das bereits 15-20 Jahre alt ist.

Während der letzten Frage- und Antwortsitzung in Olmsted waren das USACE- und das Contractor-Personal zu Recht stolz, Olmsteds Abschluss zu beschreiben. Martin Hettel, Vice President Government Affairs bei American Commercial Barge Line und Vorsitzender des Binnenwasserstraßen-Nutzerausschusses, war ebenfalls Teil des F & A-Panels. Dieser Ausschuss arbeitete eng mit dem Korps zusammen, um Olmsted voranzutreiben, insbesondere in Bezug auf die Aktivitäten des Kongresses.

Hettel lobte auch die letzten Runden des Engagements und der harten Arbeit. Aber er fügte eine Erinnerung hinzu: Olmsted ist Teil eines größeren Wasserstraßensystems, das jetzt in ernster Baufälligkeit ist, teilweise, weil Olmsted alle Wasserstraßen-Finanzierung verschlang. Das Corps und der Kongress sollten Olmsteds Erfolg nicht zitieren, sondern Wasserstraßenverpflichtungen zurücknehmen. Die Vorteile von Olmsted, betonte Hettel, werden nicht maximiert, bis das größere System mit vollem Potenzial funktioniert.

Die wichtigste Lektion gelernt? Das ergibt sich aus dem Unterricht für zukünftige Projekte. Und so genau wie Olmsted (zu Recht) erhalten wurde, ist es fast sicher, dass das nächste Projekt genauso genau beobachtet werden wird, um sicherzustellen, dass "gelernte Lektionen sich in Effizienzgewinnen niederschlagen". Auf einem Binnenflusssystem, das unzählige Unsicherheiten in jeder Kurve birgt, können die Beteiligten direkt zur Bank fahren.

(Dieser Artikel erschien zuerst in der JULI / AUGUST Ausgabe des Maritime Logistics Professional Magazins.)