SHORTSEA SHIPPING: Alle richtigen Schritte (Endlich)

der Baton Rouge-NOLA Container auf dem Binnenschiffservice / CREDIT: Hafen von New Orleans

Richmond Marine Terminal, Hafen von Virginia

Edward MA Zimny, Präsident und CEO der Investmentbank Seabury Maritime LLC

Port of Virginia CEO John Reinhardt

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Meeresautobahnen gewinnen an Zugkraft in der intermodalen Lieferkette.

In den USA steckt die landseitige Infrastruktur in einer Krise. Die Überlastung der großen Hub-Häfen, die durch unvollständige intermodale Schnittstellen zum Landverkehr im Hinterland der Fracht noch verstärkt wird, ist das Kernstück der Angelegenheit. Während Politiker über ein mögliches Infrastrukturpaket streiten, hat der Highway Trust Fund, der aus Steuern auf Benzin und Diesel finanziert wird, seinen Abwärtstrend in Richtung weiterer Defizite fortgesetzt (jetzt 144 Mrd. USD). Und wo unzählige US-Häfen ein Rekord-TEU-Volumen gemeldet haben, bezifferte ein Bericht des American Transportation Research Institute vom Oktober 2018 die jährlichen Kosten für die Überlastung der US-amerikanischen LKW-Industrie auf 74,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2016.

Diese Probleme gehen den Verkehrsplanern nicht verloren. Die Aufmerksamkeit richtet sich zunehmend auf das Wasser, obwohl die Küstenschifffahrt mit den Verkehrsträgern auf dem Landweg konkurrieren muss. Die Trucking- und Rail-Lobbys sind mächtig und gut finanziert, lange mit Ladungseignern verwurzelt. Wenn die Diskussion auf den Kurzstreckenseeverkehr übergeht, haben sich schließlich Container-on-Barge und / oder die einzigartigen amerikanischen 53-Fuß-Roll-on / Roll-off-Modi als bevorzugte Wahl zur Verbesserung der Effizienz herausgestellt.

(Handicap) die Shortsea Anstrengung
Für den Transport an der Küste in den USA ist eine in Amerika gebaute Tonnage erforderlich. Die prognostizierten Kosten für den Bau eines Feederschiffs an der Küste, für den Umschlag von Containern in Tiefseehäfen und für die Lieferung der letzten kurzen Strecke in kleinere Nischenhäfen würden die Kosten für den (an der Küste gelegenen) Transport auf ein Niveau bringen, das mit Lkw oder Schiene nicht zu vergleichen ist. Hinzu kommt das Doppelte der Harbor Maintenance Tax (HMT), wenn dieser Container zweimal umgeschlagen wird, und die Formel weist nachweislich keine Seebeine auf.

Mehr als ein Jahrzehnt nach ihrer Gründung gewinnt die Kurzstreckenseeschifffahrtsinitiative der US-amerikanischen Seebehörde, das sogenannte Americas Marine Highway-Programm, endlich an Fahrt. Die ursprüngliche Rechtfertigung des DOT für die Kurzstreckenseeschifffahrt bestand darin, die Überlastung der Straße zu verringern, aber sein Mandat wurde jetzt erweitert, um Umweltbelange und eine effizientere Lieferkette zu berücksichtigen.

Heute gibt die Bundesregierung dem Thema endlich mehr als nur Lippenbekenntnisse. Mit einem erwarteten Anstieg des Frachtaufkommens um mehr als 40% in den kommenden Jahrzehnten (Marad-Prognosen) wurden für eine Reihe von Marad-Zuschüssen im Jahr 2019 6,8 Mio. USD für drei Kurzstreckenprojekte vergeben. 3,2 Millionen US-Dollar flossen in ein vom Hafen von New Orleans gefördertes Projekt zum weiteren Ausbau eines Container-on-Barge-Dienstes zwischen Baton Rouge und New Orleans (Route M-55). Ein weiterer Container-on-Barge-Betrieb, der Port of Virginia (und Norfolk Tugs), erhielt 1,8 Millionen US-Dollar, um eine bestehende Verbindung (M-64) zwischen den Terminals Richmond und Hampton Roads auszubauen. Ein ähnlicher Betrag von 1,8 Millionen US-Dollar ging an Harbor Harvest, einen neu eingeführten Dienst, der Long Island mit dem Süden von Connecticut verbindet (um das sich verschlechternde Knurren der I-95 und I-495 im Großraum New York zu umgehen).

Die drei oben genannten Programme, deren tatsächliches Volumen heute gering ist, stellen wichtige Knotenpunkte in der breiteren Lieferkette dar. Beispielsweise entsteht die in Baton Rouge geladene Fracht tatsächlich weiter flussaufwärts. Seacor AMH, Betreiber der M-55 am unteren Mississippi, sammelt leere Container in Memphis (einem Knotenpunkt für Eisenbahnlinien der Klasse 1) und bringt sie nach Baton Rouge. Auf der Exportseite hat eine erhöhte petrochemische Aktivität zu einem Anstieg der Exporte von Frachtgütern geführt, insbesondere von Polymerharz aus Louisiana. Die Container werden dann verladen und nach New Orleans geschickt.

2018 wurden auf diese Weise mehr als 27.000 Kartons effizienter und umweltgerechter von der Autobahn entfernt. Lokale Unternehmer drängen sogar aggressiv auf den Bau einer zweckmäßigen, selbstfahrenden Inlandstonnage, um die Anstrengungen zwischen St. Louis und der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika erheblich zu erweitern.

Unabhängig davon planen der Experte für Kurzstreckenseeschifffahrt, Bob Kunkel, und seine aufkommende Hafenernte die Zusammenarbeit mit Speditionen, um die Verzögerungen bei Autobahnengpässen im U-Bahn-Gebiet zu vermeiden. Harbour Harvest profitiert von einer subtilen, aber wichtigen Änderung der Kriterien, die für die Ausweisung als Meeresautobahn erforderlich sind. Dienstleistungen, die palettierte oder einzeln verpackte Fracht befördern, sind jetzt förderfähig. Dieses erweiterte Mandat kommt daher, dass sich die Transportparadigmen für die lokale Verteilung ändern, wobei der Schwerpunkt auf der Lieferung der letzten Meile liegt.

Das große Ganze: Zeig mir das Geld
Die Kurzstreckenseeschifffahrt war früher eine Frage der Überlastung, der Effizienz und der Umwelt und hat nun endlich die Aufmerksamkeit der Banker auf sich gezogen. Edward MA Zimny, Präsident und CEO der Investmentbank Seabury Maritime LLC, äußerte sich kürzlich zu MLPro: „Da Hub-Häfen zunehmend an Land liegen, müssen die großen Häfen eng mit ihren regionalen und kostenlosen regionalen Häfen zusammenarbeiten. Das neue Ökosystem wird multimodale Verbindungen auf der Landseite für Güter mit Ursprung im Landesinneren haben, aber es wird endlich auch einen realisierbaren alternativen Seetransport an der Küste geben, wahrscheinlich in Form von Containern oder Anhängern auf Lastkähnen, die eine wichtige Verbindung zu den Häfen darstellen. “ Auf die Bitte hin erklärte er: „Beispiele für diese Feeds sind die Häfen am Delaware River zwischen New York und Norfolk sowie New London vor der Küste von New York / New Jersey. Wir hatten das Glück, kürzlich an einer Transaktionsberatung mitzuwirken, und ein regionales Angebot ist der Schlüssel zum Nutzen der beiden und ihrer jeweiligen Geschäftsfälle. “

Zu den laufenden Projekten, die durch das DOT-Programm für Meeresautobahnen finanziert werden, gehört auch ein hafenübergreifendes Containerschiff in New York, das die Docks des Containerschiffs in Port Newark, New Jersey, mit der Uferpromenade in Red Hook, Brooklyn, verbindet. Die Projektsponsoren, die New Yorker Economic Development Corporation und die Hafenbehörde von New York und New Jersey (PANYNJ), erhielten in der AMH-Förderrunde Ende 2018 fast 300.000 USD. Im Gegenzug hoffen sie, diesen Service weiter auszubauen und Verbindungen zu Häfen im mittleren Atlantik und im Nordosten herzustellen.

Ein aktuelles Projekt, für das AMH bereits Mittel nach Erhalt der Marine Highway-Auszeichnung erhalten hat, ist ein potenzieller Binnenschifffahrtsdienst, der die Brooklyn-Docks im New Yorker Hafen mit Davisville, RI, an der Narragansett Bay verbindet. Ende 2018 wurden 855.000 USD von Marad für den Kauf von Ausrüstungsgegenständen am Hafen in Rhode Island bereitgestellt. In einer vorbereiteten Erklärung erklärte Marad: „Der Barge-Service wird zweimal pro Woche einen eigenen Lauf mit einem 800-TEU-Deckkahn beinhalten, der Import- und Exportgüter in nördlicher und südlicher Richtung über den East River, den Long Island Sound und den Block Island Sound transportiert. und Narraganset Bay. "

Wenn und wann Geld verfügbar ist, könnte Marad Ende 2019, 2020 und 2021 sowie Anfang 2022 zweimal mehr AMH-Preise vergeben. Marad ist jedoch nicht die einzige Finanzierungsquelle. Kurzstreckendienste haben von regionalen Finanzierungsquellen profitiert. In New York hat die EDC eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für Terminalbetreiber veröffentlicht, die Lastkahnbetreiber mit der Verteilung von Lebensmitteln und Erzeugnissen beauftragen würden, die derzeit per LKW auf dem Hunts Point-Markt unterwegs sind. Wie in Betracht gezogen, würde die EDC landseitige Lagerhäuser in ein Marineterminal umwidmen, das an den East River in der Bronx angrenzt. Diese Anstrengungen auf See sind Teil einer umfassenderen Initiative „Freight NYC“, die als 100-Millionen-Dollar-Plan bezeichnet wird.

Die EDC und die PANYNJ haben gemeinsam die Bildung einer neuen Arbeitsgruppe, der North Atlantic Marine Highway Alliance, vorangetrieben, die Fracht identifizieren und den Schiffstransport von Maryland nach Maine untersuchen wird. Das Mandat der neuen Gruppe besteht darin, die Verwirklichung eines finanziell tragfähigen regionalen Binnenschifffahrtsnetzwerks zu unterstützen.

Marad beschrieb die oben erwähnte Auszeichnung in Höhe von fast 300.000 US-Dollar folgendermaßen: „Der Zuschuss wird die Finanzierung einer Planungsstudie unterstützen, in der untersucht wird, wie der Verkehr über die Meeresautobahnen in der gesamten nordöstlichen Region vom New Yorker Hafen bis zu anderen Punkten ausgeweitet werden kann. Die Studie wird die Daten liefern, die zur Erstellung des Business Case erforderlich sind, um die Verschiebung von Containern per Binnenschiff zwischen Terminals und darüber hinaus zu unterstützen. “

Zwei Schritte vorwärts; One Back
Nicht alle Kurzstreckenseeprojekte waren erfolgreich. Ein Binnenschifffahrtsdienst, der Stockton, Kalifornien, mit den Tiefsee-Containerdocks in Oakland verbindet, finanzierte Krane und andere Ausrüstungsgegenstände mit mehr als 10 Millionen US-Dollar aus DOT Tiger-Zuschüssen. Im Jahr 2015 wurde der Dienst eingestellt, nachdem es nicht gelungen war, auch nur geringe Mengen an Containerverkehr anzulocken. Für das Scheitern wurden verschiedene Gründe angeführt, darunter das Scheitern, eine Verbindung mit einem großen Seetransportunternehmen herzustellen. Am Ende könnte schlechtes Timing eine größere Rolle gespielt haben. Zu dieser Zeit waren die Kraftstoffkosten drastisch gesunken, was zugunsten von Oberflächenalternativen wirkte.

Sogar der Richmond Express in Virginia brauchte ein Jahrzehnt, um auf die Beine zu kommen. Der Berater für den Seeverkehr Donald Frost, ein Vorstandsmitglied der Hafenbehörde von Connecticut, erläuterte die Schwierigkeiten, mit denen Start-ups auf Short-Sea-Basis konfrontiert sind. „Alle Vorschläge für den Kurzstreckenseeverkehr konzentrieren sich fast ausschließlich auf die Reduzierung des Straßenverkehrs. Niemand arbeitet mit den Frachtschiffen zusammen. Die Goldküste von Connecticut liegt zu nahe an der Straße nach New York City. Daher entscheidet sich der sehr wettbewerbsintensive Konsumgütersektor für den Lkw-Verkehr. Für Konsumgüter sind die Barkassen in Zeiten von Amazon Prime und Just-in-Time-Inventar zu langsam. “

Mr. Frosts Äußerungen fanden großen Anklang für diesen aufstrebenden, aber vielversprechenden Markt. Bedenken Sie, dass John Reinhardt, CEO von Port of Virginia, ein umfassendes Wissen über die Branche und ihre Einflussfaktoren mitbringt. Zuvor war er der Top-Mann bei Maersks US-Tochter. Daher ist es wahrscheinlich kein Zufall, dass vierzehn Seeschifffahrtsunternehmen Frachtbriefe mit RMT als endgültigem Bestimmungs- oder Abgangsort für Fracht anbieten. Das Richmond-Terminal koordiniert auch mit Columbia Coastal Barge, einem seit langem etablierten Dienst im mittleren Atlantik, der planmäßige Containerfahrten zwischen Norfolk, Baltimore und Philadelphia anbietet. Wie bei erfolgreichen Kurzstreckenfahrten in Europa ist die Route von Norfolk nach Baltimore auf dem Wasser kürzer als eine vergleichbare Autobahnstrecke. Nach dem Erhalt der AMH-Mittel für 2019 erklärte Reinhart: „Wir investieren 700 Millionen US-Dollar in die Erweiterung der Kapazität des Hafens von Virginia, und es ist wichtig, dass wir unsere Binnenschifffahrtskapazitäten parallel ausbauen.“ als 31.000 Kartons zwischen Richmond und Norfolk.

Der Seacor AMH-Service in Louisiana ist wie der in James River ein wichtiger Bestandteil der dortigen petrochemischen Lieferkette. Die Planung wird auf der Exportseite eng mit den Seeschifffahrtsunternehmen, einschließlich CMA CGM, abgestimmt. Nach Ansicht von Herrn Frost ist die Reduzierung von Staus ein Bestandteil des Kurzstreckenerfolgs - aber nicht der einzige.

Brent Dibner von Dibner Maritime Consulting mit Sitz in Boston erklärte gegenüber MLPro: „Manchmal kann die einfache Wirtschaftlichkeit des Güterkraftverkehrs einen gut gemeinten Binnenschifffahrtsdienst zunichte machen. Wenn Ladung entladen werden soll, kann es durchaus eine LKW-Komponente in Form von Trockenlegungskosten und Wartezeiten um ein Terminal geben. Dies kann die Kosten erheblich erhöhen. “Er fuhr fort:„ In einigen Fällen ist es sehr schwierig, mit der Lkw-Wirtschaft zu konkurrieren. “In Richmond, VA, befindet sich das Binnenschiffterminal ganz in der Nähe der I-95, was zur Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschiffs beiträgt von der bequemen Straße / Ufergegendschnittstelle.

gewonnene Erkenntnisse
"Bauen und sie werden kommen" gilt nicht für den Kurzstreckenseeverkehr. Vielmehr und im Zuge der Weiterentwicklung des Konzepts wird dies auf die zunehmenden Stückzahlen im Güterverkehr zurückzuführen sein, die laut Marad bald die inländischen Autobahnen und Schienen überwältigen werden. Ebenso verdient die Erkenntnis, dass Flüsse und Küstenwasserstraßen, die vom Waterways Council, Inc. (WCI) als "stilles R" in unserer intermodalen Gleichung bezeichnet werden, die gleiche Berücksichtigung wie jeder andere Aspekt der größeren Lieferkette ergeben noch ein Juwel der Weisheit.

Die Lieferkette ist nur so stark oder so schlecht wie ihr schwächstes Glied. Momentan ist dieses schwache Glied die ineffiziente Schnittstelle zwischen Häfen und Hinterland. Und das muss sich ändern. Shortsea Versand kann uns dorthin bringen.

Dieser Artikel erschien zum ersten Mal in der MAI / JUNI-Ausgabe der Zeitschrift Maritime Logistics Professional .