Kann die New Silk Road mit der Maritime Silk Road konkurrieren?

(Foto: Dachser)

Chinas Präsident Xi Jinping bezeichnet die Belt and Road Initiative, auch bekannt als New Silk Road, als „Projekt des Jahrhunderts“. Laut einem kürzlich erschienenen Bloomberg-Artikel erwartet Morgan Stanley, dass die chinesischen Investitionen bis 2027 1,3 Billionen US-Dollar betragen werden 150 Länder und internationale Organisationen haben sich verpflichtet, in das Projekt zu investieren und Infrastrukturverbesserungen wie Straßen und Kraftwerke vorzunehmen. Aber wird diese neue Seidenstraße jemals wirklich mit der fest etablierten maritimen Seidenstraße konkurrieren?

Bernhard Simon, CEO von Dachser, einem internationalen Anbieter von Logistiklösungen, erläutert die Vorteile und Herausforderungen, die mit der Neuen Seidenstraße verbunden sind, sowie seine Position als potenzieller Konkurrent zur Seidenstraße.

Je mehr ich in den letzten Jahren von der Neuen Seidenstraße höre und lese, desto größer sind die Erwartungen. Politisch gesehen scheinen die Handelskorridore zwischen China und Europa sowie Afrika Chinas Schlüssel zu sein, um im 21. Jahrhundert eine führende Weltmacht zu werden. Logistisch gesehen scheinen sich Infrastrukturen und Netzwerke in einem völlig neuen Ausmaß zu entwickeln und einen gigantischen Wirtschaftsraum - der oft 60% der Weltbevölkerung und 35% der Weltwirtschaft ausmacht - auf die nächste Stufe zu heben. Die Neue Seidenstraße könnte eine Art Hochgeschwindigkeitsinternet für den Transport physischer Güter sein.

Wie bei den meisten Erzählungen lohnt es sich, die Fakten kritisch zu hinterfragen. Ich möchte dies jetzt für bestimmte logistische Aspekte der Belt and Road Initiative (BRI) tun, da die Neue Seidenstraße offiziell bekannt ist.

Betrachten wir zunächst die Überlandverbindung zwischen China und Europa: die Möglichkeit, chinesische Konsumgüter auf der Ost-West-Route über die Schiene zu uns zu bringen. Diese transkontinentale Route war nicht die Idee von Chinas Präsident Xi Jinping, der den BRI 2013 zu einer nationalen Doktrin machte.

Tatsächlich rollen die Waren seit 1973 auf der transsibirischen Route von China nach Europa (mit einigen Unterbrechungen aufgrund des Kalten Krieges). Heute gibt es zwei Routen aus Nordchina, die über die Mongolei, Kasachstan und Russland zu Endstationen wie dem Duisburger Innenhafen oder Hamburg führen. Chinas westliche Region, in der die Megacity Chongqing mit 30 Millionen Einwohnern beheimatet ist, ist ebenfalls an die nördlichen Routen angeschlossen. Diese Route ermöglicht es, dass Güter aus dem Westen nicht mehr kilometerweit an Chinas Küsten transportiert werden müssen.

Hohe Kosten für Schienenfracht vs. Seefracht
Wie bedeutend sind diese Schienenverbindungen für die Logistik zwischen Asien und Europa? Im Jahr 2017 bewegten 2.400 Züge rund 145.000 Standardcontainer zwischen China und Mitteleuropa. Dies entspricht in etwa der Ladung von sieben großen Containerschiffen. Die International Union of Railways (UIC) rechnet in 10 Jahren mit einem Wachstum auf 670.000 Standardcontainer - das entspricht 33 Containerschiffen. Trotz dieses prognostizierten Wachstums dürften die bestehenden Eisenbahnverbindungen zwischen China und Europa logistische Mini-Nischen bleiben. Steve Saxon, ein Logistikexperte von McKinsey in Shanghai, fasst es gut zusammen: „Im Vergleich zur Seefracht wird das Volumen der über Land nach Europa transportierten Waren immer klein bleiben.“

Dies ist in erster Linie eine Kostenfrage. Der Transport eines Standardcontainers zwischen Shanghai und Duisburg mit der Bahn kostet zwischen 4.500 und 6.700 USD. Vergleichen Sie das mit den Kosten für den Versand eines ähnlichen Containers von Shanghai nach Hamburg: derzeit rund 1.700 US-Dollar. Dieser Unterschied ist einfach zu groß, als dass der Schienenverkehr wirklich mit dem Seeverkehr mithalten könnte, obwohl er die Ladung mit etwa der doppelten Geschwindigkeit befördert. Effizienzverbesserungen werden keine ausreichenden Auswirkungen auf die Verlagerung vom Seeverkehr auf die Schiene haben.

Ein weiterer Faktor ist, dass China diese internationalen Bahnverbindungen derzeit stark subventioniert. Sobald diese Unterstützung im Jahr 2021 endet, wird die Wettbewerbsfähigkeit weiter sinken. Es ist nicht klar, ob der Schienenverkehr ohne Subventionen autark sein wird.

In den meisten Fällen verschickt jeder, der eine Sendung schnell und flexibel benötigt, diese normalerweise per Luftfracht, auch wenn diese Option etwa 80% mehr kostet als per Bahn. Der Güterverkehr auf der Schiene ist (und bleibt) also zwischen wirtschaftlich (auf dem Seeweg) und schnell (auf dem Luftweg) angesiedelt.

(Foto: Dachser)

Würde das Hinzufügen weiterer Zugstrecken die Situation ändern?
China plant eine zusätzliche Eisenbahnlinie in seiner südlichen Region, die Fracht über zentralasiatische Länder sowie den Iran und die Türkei nach Europa verlagert und dabei Russland gänzlich umgeht. In der Tat verbindet eine Eisenbahnlinie China seit 2018 mit dem Iran. Diese Route ähnelt geografisch sehr der „alten“ Seidenstraße, einer Handelsroute für Kamelkarawanen, die Zentralasien auf dem Weg zum östlichen Mittelmeer durchquerte. Wenn diese Bahnstrecke eines Tages fertiggestellt wird, wirft sie aus europäischer Sicht eine Reihe von Fragen auf: Wie können Sicherheit, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit gewährleistet werden? Wie können Verzögerungen durch Zollabfertigung minimiert werden? Wie wirken sich internationale Sanktionen beispielsweise auf den Transit durch den Iran aus? Wie kann der Missbrauch von Containern zum Schmuggeln von Einwanderern vermieden werden? Mit anderen Worten, viele Probleme müssen angegangen werden, bevor ein Eisenbahnkorridor südlich von Russland eingerichtet werden kann.

In Chinas BRI-Strategie gibt es zwei weitere Routen. Eine davon befindet sich in Südostasien: eine 2.400 Meilen lange Eisenbahnlinie von Kunming nach Singapur sowie eine Abzweigung nach Kalkutta. Die andere Strecke beginnt im äußersten Westen Chinas und führt durch Pakistan zum Hafen von Gwadar am Arabischen Meer. Es wird erwartet, dass dieses technisch anspruchsvolle Projekt, das verschiedene Pässe in Zentralasien überquert, 62 Milliarden US-Dollar kostet. Beide Strecken haben jedoch nur eine sehr indirekte Verbindung zum Güterverkehr zwischen China und Europa.

Die Situation wird sich also auch in Zukunft nicht ändern - rund 90% des Welthandels werden mit dem Schiff abgewickelt. Der Schienenverkehr über die Neue Seidenstraße wird dies nicht ändern. Wenn all diese Güter plötzlich die Seidenstraße entlang rollen würden, wäre die Route wie eine endlose Förderbandschleife - die Idee ist völlig absurd.

Und was ist mit der maritimen Seidenstraße?
Wichtiger als die eurasischen Eisenbahnstrecken ist die sogenannte Maritime Silk Road, dh der Transport von Gütern von China nach Europa auf dem Seeweg. Sobald portugiesische Seeleute 1514 China für den Seehandel öffneten, begann die alte Seidenstraße aus dem Gedächtnis zu verschwinden.

Heute werden mehr als 50% des Welthandels auf der Seidenstraße zwischen China / Ostasien und Europa abgewickelt. Die größten Containerhäfen der Welt befinden sich auf dieser Route: Shanghai, Singapur, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan und Hongkong. Für den Ausbau der Seidenstraße war kein chinesischer Masterplan erforderlich. Logistikinfrastruktur entsteht überall dort, wo sich entsprechende Investitionen auszahlen.

China hat zahlreiche Pläne für diese etablierten Schifffahrtsrouten, einschließlich Hafenerweiterungen. Die Beteiligungen an rund 80 Hafengesellschaften - darunter Piräus und in jüngerer Zeit Genua und Triest - unterstützen die Pläne und sorgen für Investitionen. Warum sollten wir uns mit China auseinandersetzen, um diese Ziele zu erreichen und seine Position als führende globale Wirtschaftsmacht zu stärken? Es ist nicht das erste Land, das seine wirtschaftlichen Interessen mit Direktinvestitionen und Finanzierungen wahrnimmt. Auch Europa sollte die Strategie verfolgen, eine verbesserte Infrastruktur für den Güterverkehr von und nach China / Südostasien zu entwickeln, um einen gegenseitigen Austausch zu gewährleisten.

Chinas Plan, die Nutzung des Seekorridors durch den Suezkanal zu verstärken, was den Transport zwischen China und Mitteleuropa im Vergleich zur Route um Afrika um mindestens vier Tage verkürzt, ist vernünftig und weniger kompliziert. Der Franzose Ferdinand de Lesseps vollendete den Suezkanal 1869 mit genau diesem Ziel.

Fazit
Niemand bestreitet, dass die vielfältigen Projekte der Neuen Seidenstraße ein großes wirtschaftliches Potenzial haben. dass sie das Verbindungsnetz zwischen Asien und Europa verbessern würden; und dass Peking ein geopolitisches Interesse daran hat, sie zu verfolgen. China schafft eine verbesserte Infrastruktur, von der alle Beteiligten der Weltwirtschaft profitieren werden. Dennoch wäre es ratsam, die logistischen Möglichkeiten mit der notwendigen Dosis an Realität zu bewerten. Ich würde davor warnen, von den schönen Visionen und der faszinierenden Erzählung geblendet zu werden, da dies Ihre Vision trüben und dazu führen könnte, dass Sie schlecht urteilen und riskante Investitionen tätigen.

Bernhard Simon, CEO von Dachser, ist ein Familienmitglied in dritter Generation, das das 1930 von seinem Großvater Thomas Dachser gegründete Unternehmen leitet. (Foto: Dachser)