Ausübung maritimer Grundpfandrechte gegen Fracht und Teilladungen

Über den Autor: Tom Belknap ist Partner im New Yorker Büro von Blank Rome LLP. Toms Tätigkeitsschwerpunkte liegen in der Schifffahrt sowie in internationalen Handelsstreitigkeiten und Schiedsverfahren. Tom ist seit 2009 bei CHAMBERS USA als führender US-amerikanischer Rechtsanwalt für Schifffahrtsstreitigkeiten anerkannt. Er ist Co-Autor der siebten Ausgabe von TIME CHARTERS und der jährlichen Überarbeitungen von BENEDICT ON ADMIRALTY VOL. 3A - DAS RETTUNGSRECHT. Zuletzt hat er ein Kapitel zur Durchsetzung von Arbitrati verfasst

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Schiffseigner befördern Ladung selten auf eigene Rechnung. Bei weitem üblicherem wird ein Schiffseigner sein Schiff an eine andere Partei chartern, um deren Ladung (oder die Ladung ihres Subcharterers) zu befördern. Die Verträge können sehr unterschiedlich sein - von Reise- oder Befrachtungsverträgen über Zeitcharter bis hin zu handelbaren Frachtbriefen (ganz zu schweigen von den komplexeren Regelungen, die man häufig für Containerfrachten sieht). In den meisten Fällen befassen sich Schiffseigner jedoch damit, Fracht für andere zu transportieren und müssen dafür bezahlt werden. In diesem Artikel geht es um einen Mechanismus, mit dem der Schiffseigner sicherstellen kann, dass er bezahlt wird: das Schiffspfandrecht gegen Fracht.

Es ist seit über einem Jahrhundert nach US-amerikanischem Seerecht geregelt, dass ein Reeder ein Seeschifffahrtspfandrecht für Frachtkosten hat, die während seiner Beförderung anfallen. Wie der Oberste Gerichtshof in seiner Entscheidung von 1866 in der Rechtssache Bird of Paridise feststellte, „haben Schiffseigner zweifelsohne im Allgemeinen ein Pfandrecht an der Fracht für die Fracht und können folglich die Waren nach der Ankunft des Schiffes im Hafen behalten Bis zur Zahlung des Betrages gilt ein Seeschifffahrtspfandrecht für Fracht und Liegeplätze traditionell als „Besitzpfandrecht“, dh das Pfandrecht geht mit der Übergabe der Fracht an den Empfänger verloren. Von dem Reeder wurde erwartet, dass er zur Ausübung seines Seeprivilegs den Besitz und die Kontrolle über die Ladung bis zur Bezahlung behält. und wenn keine Zahlung einging, musste es sein Pfandrecht durch Festnahme auf See geltend machen, während die Ladung in seinem Besitz blieb.

Es ist nicht schwer, sich die Unpraktiken dieser Regel vorzustellen. Zum Beispiel würde es in den meisten Fällen sicherlich nicht genügen, die Ladung bis zur Zahlung an Bord des Schiffes zu behalten, da das Schiff vermutlich die vollständige Entladung anstrebt und seine nächste Reise so schnell wie möglich beginnt. Und während einige Arten von Fracht sich für eine getrennte Lagerung an Land eignen, sei es in einem Zolllager oder einem speziellen Lager, ist dies oft logistisch kompliziert und auch teuer. Fügen Sie zu diesen praktischen Schwierigkeiten die zusätzliche vertragliche Herausforderung hinzu, dass ein Teil der Fracht und des Liegeplatzes häufig erst einige Zeit nach der Lieferung der Fracht fällig wird, und es ist nicht schwer zu erkennen, warum sich das „besitzergreifende“ Element des Grundpfandrechts oft als problematisch erweisen kann.

In Anerkennung dieser Probleme haben die Gerichte festgestellt, dass "es den Handel frustrieren würde, von Reedern zu verlangen, dass sie ihre Grundpfandrechte nur behalten, wenn sie die betreffende Fracht tatsächlich besitzen." im Gegenteil, er hat nicht auf sein Frachtpfandrecht für die Lieferung von Fracht verzichtet. “Wie das Berufungsgericht des Fünften Kreises in einem Fall erklärte, sah die Charta ein Pfandrecht für Fracht und Liegeplatz vor, sah aber auch die Bezahlung dieser Gegenstände nach Lieferung der Ladung: „Keine vernünftige Person würde ein Pfandrecht an der Ladung für bestimmte Kosten festlegen, die nach der Lieferung der Ladung fällig werden, aber die Lieferung der Ladung das Pfandrecht erlöschen lassen. In diesem Fall wäre das Pfandrecht ein sinnloser Schutzmechanismus. “

Was bedeutet diese Annahme, dass es keinen Verzicht gibt? Dies bedeutet, dass der Schiffseigner trotz der Übergabe der Ladung an den Empfänger möglicherweise sein Zurückbehaltungsrecht aufrechterhalten und durchsetzen kann, indem er die Ladung in einem dinglichen Gerichtsverfahren festnimmt. Bei der Prüfung, ob das Pfandrecht nach der Entlastung fortbesteht, prüft das Gericht anhand der verfügbaren Beweise, ob die Parteien den Verzicht auf das Pfandrecht bei Lieferung beabsichtigt haben.

In diesem Zusammenhang ist vor allem der Wortlaut in der geltenden Charta oder im Frachtbrief von Bedeutung, aus dem hervorgeht, dass das Pfandrecht die Löschung überlebt, aber auch aus einer Mitteilung des Schiffseigners bei oder vor der Löschung, dass die Lieferung von der Aufrechterhaltung des Pfandrechts abhängig ist Pfandrecht. Es könnte sogar von der etablierten lokalen Nutzung im Hafen stammen.

Natürlich birgt diese Regel ihre eigenen praktischen Schwierigkeiten. Insbesondere wenn eine Ladung einmal entladen ist, ist es nicht immer einfach, sie zu identifizieren oder zu trennen - insbesondere bei flüssigen oder trockenen Schüttgütern, die in Lagereinrichtungen entladen und mit anderen Produkten vermischt werden können. Einige Kommentatoren haben vorgeschlagen, dass das Pfandrecht noch überleben könnte, solange die Ladung mit Produkten des gleichen Typs und der gleichen Spezifikation vermischt wird. Sobald die Ladung gemischt oder verarbeitet ist, kann das Pfandrecht jedoch gelöscht werden.

Es ist eine Sache, wenn die Fracht dem Charterer gehört, der tatsächlich Fracht oder Liegeplatz schuldet, aber was ist, wenn die Fracht einem Dritten gehört? Hier werden die Rechte des Schiffseigners viel stärker eingeschränkt, und die Gerichte haben entschieden, dass der Schiffseigner kein Seeschifffahrtspfandrecht an der Ladung eines Dritten hat. Schiffscharter sehen jedoch in der Regel auch vor, dass der Schiffseigner auch ein Pfandrecht für Teilladungen hat - dh die Beträge, die dem Charterer von Dritten für die Beförderung seiner Ladung geschuldet werden können. Solche Pfandrechte werden routinemäßig durchgesetzt.

Ein Grundpfandrecht für Teilladungen unterscheidet sich wesentlich von einem Grundpfandrecht für Fracht. Erstens kann das Pfandrecht nur in dem Umfang ausgeübt werden, in dem noch Teilfrachten ausstehen, und sobald die Fracht bezahlt ist, erlischt das Pfandrecht. Darüber hinaus entsteht das Pfandrecht für Teilladungen ausschließlich vertraglich und nicht nach dem Seerecht. Um gegen einen Dritten, dh gegen die Partei, die die Unterfracht schuldet, durchsetzbar zu sein, muss der Reeder dem Ladungseigner das Pfandrecht tatsächlich mitteilen, bevor er dem Charterer seine Fracht zahlt. Andernfalls wird das Pfandrecht erlassen. (Wenn jedoch die Partei, die Teilladungen schuldet, die ursprüngliche Partei nach Erhalt einer gültigen tatsächlichen Mitteilung bezahlt, kann diese Partei verpflichtet sein, die Fracht zweimal zu bezahlen.)

Wie ersichtlich ist, sind See-Grundpfandrechte gegen Fracht und Teilladungen ein wichtiges Instrument bei der Durchsetzung des Schiffseigner-Arsenals, sowohl vor der Entladung der Fracht als auch oft sogar danach. Für den Schiffseigner und den Charterer eines Frachtschiffs ist es wichtig zu verstehen, wie diese Werkzeuge funktionieren - und wie weit sie möglicherweise reichen (oder auch nicht).

Verweise

1 72 US 5 (1866).

2 Siehe Dampskibsselskabet Norden A / S v. 25.001.078 MT Flugasche, 308 F. Supp. 3d 693 (NDNY 2018) (unter Angabe von In re World Imports Ltd., 820 F.3d 576, 584 (3d Cir. 2016).

3 Arochem Corp. gegen Wilomi, Inc., 962 F.2d 496, 500 (1992).

4 In Re 4,885 Bags of Leinsamen, 66 US 108 (1861); Siehe auch Dampskibsselskabet Norden A / S v. 25.001.078 MT Flugasche, 308 F. Supp. 3d 693, 697 (NDNY 2018).

5 VOYAGE CHARTERS, 17A-19 (Informa 4th Ed. 2014).

6 Siehe Lykes Lines Ltd. gegen BBC Sealand, 398 F.3d 319, 323 (5th Cir. 2005).