Container Shipping Bankruptcy gibt Einblick in mögliche Fallout von Trade War

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Die globalen Handelsspannungen haben in den letzten Monaten Schlagzeilen gemacht, da die Einführung einer Reihe von Zöllen und Gegenzöllen durch verschiedene Handelspartner des Welthandels Fragen über die Möglichkeit eines Handelskriegs aufgeworfen hat. Eine solche Entwicklung könnte möglicherweise Auswirkungen auf die globalen Handelsströme und folglich auf die Unternehmen haben, die den internationalen Warenverkehr erleichtern.

Obwohl sich die Situation immer noch entwickelt und der endgültige Einfluss ungewiss ist, sagte Gregory Draco, Chefökonom der US-Wirtschaft in Oxford, im Juli voraus, dass die Zölle das US-BIP um 0,1 bis 0,2 Prozent schmälern würden. Obwohl die erwartete Reduzierung eher bescheiden ist, stellte Herr Draco auch fest, dass diese Zölle "die Schocks für das Vertrauen des Privatsektors unterschätzten", wodurch möglicherweise ein stärkerer Gegenwind für die globalen Handelsströme und das Wachstum geschaffen würde. Wenn die Handelsspannungen zu einem vollständigen Handelskrieg führen, werden die Containerschifffahrtsunternehmen wahrscheinlich unter Druck geraten, da das Handelsvolumen sinkt und die Unternehmen ihre Lieferketten bewerten.

Die Containerschifffahrt ist sehr konzentriert. Zum 2. August 2018 entfielen laut Alphaliner die vier größten Reedereien mehr als 56 Prozent der bestehenden und bestellten Kapazität (in TEU). Darüber hinaus entfielen mehr als 82 Prozent der Kapazität auf die Top-10-Containerliner, verglichen mit 69 Prozent im April 2017.

Angesichts der konzentrierten Natur der Containerschifffahrt ist es nicht verwunderlich, dass in den Portfolios der Container-Leasinggeber, die die großen Container-Liner zu ihren größten Kunden zählen, hohe Konzentrationen verzeichnet werden. Containervermieter sind zu immer wichtigeren Besitzern und Käufern von Containerboxen geworden, da die Reedereien zur Erhaltung des Kapitals mehr Kisten anmieten. Laut Drewry Maritime Research kontrollieren die Leasinggeber nun mehr als 50 Prozent der weltweiten Containerbestände (nach TEU), ein 35-Jahres-Hoch und von dem Tief von 41 Prozent im Jahr 2009. Daher sind die Container-Leasinggeber erwartungsgemäß in erheblichem Umfang mit den größten Risiken konfrontiert die großen Containerreedereien, und könnte daher leiden, wenn diese Industrie wegen eines Handelskriegs unter Druck gerät.

In der Vergangenheit waren Konkurse großer Containerschifffahrtsunternehmen selten. Daher stellt die Insolvenzantragstellung von Hanjin Shipping Co., Ltd. im August 2016 eine eher einzigartige Fallstudie dar, die sich mit den Auswirkungen des Zahlungsausfalls eines großen Schuldners auf die Performance der Seecontainer-Sicherheitsportfolios befasst.

Zum Zeitpunkt der Einreichung war Hanjin die größte Containerlinie Südkoreas und hinsichtlich der Kapazität der siebtgrößte Containerfrachter der Welt. Fast zwei Jahre später können wir die fast vollständig realisierten Auswirkungen eines Konkurses eines großen Leasingnehmers auf mehrere Leistungskennzahlen sowie die von den Leasinggesellschaften in diesem Fall genutzten Verlust minderungen untersuchen.

Einer der größten Container-Vermieter, die Textainer Group Holdings Limited, schrieb im vierten Quartal 2016 einen Rückgang der Mieteinnahmen von 7,2 Millionen Dollar auf Hanjins Zusammenbruch zu; Es hatte Leasing-Einnahmen von $ 105,9 Millionen für das jeweilige Quartal. Textainer schrieb außerdem 44 Mio. USD seines Engagements in Höhe von 237 Mio. USD (netto Buchwert) gegenüber Hanjin aufgrund von Wertberichtigungen und Aufwendungen für uneinbringliche Forderungen im selben Quartal ab. Auch die größte Containerleasinggesellschaft, Triton International Limited, gab in ihrem Jahresabschlussbericht 2016 an, dass sie 23,4 Mio. USD als Rückstellung für Verluste im Zusammenhang mit ihrem Engagement bei Hanjin reserviert habe, was Anlagen mit einer NBV von rund 243 Mio. USD entspreche . Triton hat im dritten Quartal 2016 ebenfalls Umsatzeinbußen in Höhe von 6,3 Millionen US-Dollar erwartet.

Ein weiterer börsennotierter Container-Leasinggeber, CAI International, Inc. (CAI), der Hanjin nur 2,3 Prozent des Wertes seiner Flotte (in TEU) aussetzte, verzeichnete im Quartal nach der Insolvenz einen Umsatzanstieg. Dies spiegelt die allgemeineren kurzfristigen Auswirkungen des Konkurses wider, in dem aufgrund der globalen Überkapazitäten der Schiffsräume andere Fluggesellschaften die Kunden, die Tonnage und die Strecken von Hanjin bedienen konnten. Die vorübergehende Verdrängung von an Hanjin vermieteten Containern führte zu einem kurzfristigen Aufwärtsdruck auf die Leasingraten, von dem die Leasinggeber profitierten. Laut Wells Fargo Securities haben die Leasinggeber auch den anschließenden temporären Druck auf die Auslastung durch die Notwendigkeit, geborgene Container wieder freizugeben, überwunden. Die durchschnittliche Auslastung der öffentlichen Containervermieter im ersten Quartal 2017 stieg um 130 Basispunkte (bps). von Quartal zu Quartal auf 95,2 Prozent.

Nach dem Konkurs von Hanjin demonstrierten alle Leasinggeber die Fähigkeit, einen beträchtlichen Teil der verlorenen Vermögenswerte wiederzuerlangen. Sowohl Textainer als auch Triton hatten im August 2017 rund 95 Prozent der an Hanjin geleasten Container geleert. Beide Unternehmen haben den Großteil der wiedergewonnenen Container anschließend weitervermietet, wobei Textainer meldet, dass sie 60 Prozent der wiedergewonnenen Container abgesetzt haben August 2017. Im Vergleich zu den Abschreibungen im Quartal nach der Einreichung durch Hanjin konnten beide Unternehmen mehr Container gewinnen.

Zusätzlich zu den Bemühungen zur Rückgewinnung konnten einige Vermieter von Containern das Branchenkonzentrationsrisiko durch den Einsatz von Versicherungen verringern. So hat Triton im Februar 2018 Versicherungseinnahmen in Höhe von 67 Millionen US-Dollar im Zusammenhang mit verlorenen Hanjin-Leasingeinnahmen beansprucht und einen Gewinn von 6,8 Millionen Dollar bis zum selben Datum verzeichnet, während Textainer 50 Millionen Dollar Versicherungsforderungen aus den 80 Millionen Dollar, die sie suchten, einkassierte ihr erster Quartalsbericht von 2018. Gleichzeitig warnte Textainer, dass die Verfügbarkeit und die Kosten von Kreditversicherungen zur Deckung künftiger Ausfälle von Reedereien durch die Auszahlungen der Versicherungsunternehmen im Zusammenhang mit dem Bankrott von Hanjin in einem 23. April ernsthaft beeinträchtigt werden könnten. 2018, SEC-Anmeldung.

Dank der allgemeinen Verbesserung des wirtschaftlichen Umfelds konnten Triton und Textainer nach ihren jüngsten Investorenpräsentationen seit den Tiefständen im Jahr 2016 einen Anstieg der Auslastung zwischen 250 und 400 Basispunkten verzeichnen. Die vierteljährlichen Mieteinnahmen und das Betriebsergebnis beider Unternehmen haben sich seit dem dritten Quartal 2016 ebenfalls erholt, wie in Abbildung 1 und 2 unten dargestellt (Quelle: Finanzberichte der Unternehmen):

Die vom günstigen wirtschaftlichen Rückenwind unterstützten Leasinggeber konnten dem Konkurs eines großen Containerschifffahrtskunden ohne lang anhaltende negative Auswirkungen standhalten, und ihre Strategien zur Risikominderung halfen, die Auswirkungen auf ihre finanzielle Stabilität zu dämpfen. Während die Industrie die Fähigkeit bewiesen hat, den Verlust eines Großkunden abzuarbeiten, bleibt ihre Fähigkeit, künftigen Insolvenzen standzuhalten, wenn die Welthandelsströme unterbrochen werden, ungewiss.


Der Autor
Sergey Moiseenko ist Senior Vice President, US-ABS, Global Structured Finance, bei DBRS .