Das Geschäftsmodell der Kreuzfahrtbranche entwickelt sich

Von Barry Parker • 31 März 2018

Im Gegensatz zur Cargo-Seite der Schifffahrt hat das Kreuzfahrtgeschäft einen stetigen Aufwärtstrend erlebt, mit stetigem Wachstum über Jahrzehnte. Der jährliche Bericht der Cruise Lines International Association (CLIA) über die "Cruise Lines" im Jahr 2018 prognostizierte für 2018 eine Anzahl von 27,2 Millionen Fluggästen. Dies entspricht einem stetigen Anstieg gegenüber den 19,1 Millionen Fluggästen zu Beginn des Jahrzehnts deutliche Steigerung von 25,8 Millionen im Jahr 2017.

Aber außerhalb der wahren Mega-Cruise-Häfen in Südflorida mit ihren enormen Skaleneffekten (und daher der Fähigkeit, mehr Kreuzfahrtgeschäft anzuziehen), müssen kleinere Häfen, die sich strategisch bemühen, ein Stück des aufkeimenden Kreuzfahrtgeschäfts zu gewinnen, an die Denkweise erinnert werden der Kreuzfahrtlinien. Arnold Donald, CEO der Carnival Corporation, dem dominierenden Schiffsbetreiber der Branche, sagte in seiner Gewinnausschüttung für das dritte Quartal 2017: "Wir sind immer noch sehr fokussiert. Wir zögern nicht, ein Schiff zu verlagern, wenn es notwendig ist, um insgesamt einen höheren Ertrag für unser Geschäft zu erzielen, und denken Sie daran, dass es immer noch so klein ist. "

Unterstreichen Donalds Erklärung ist die Nachricht, dass Carnival Ende letzten Jahres eine Vereinbarung mit Shell einging, um LNG-Bunker in seinen US-Ostküste-Trades zur Verfügung zu stellen. Tim Strang, Senior Vice President Maritime Affairs bei der Carnival Corporation, sagte gegenüber MLpro : "Die Verwendung eines mobilen Bunkers ermöglicht eine größere Flexibilität beim Lieferort."

Situative Strategie

Ökonomen und Berater haben lange versucht, die Häfen zu beschreiben, die den Kreuzfahrtgesellschaften dienen. Häfen können "Ursprünge" sein - eigentlich Tore und Sammelpunkte für Passagiere (in der Nähe von Ballungszentren oder Industrie-Infrastruktur). Miami und Port Everglades kommen sofort in den Sinn. Alternativ könnten sie "Ziele" sein - Orte, die für Touristen interessant sind (aber keinen Passagierverkehr erzeugen). Typische Beispiele sind Inseln in der Karibik oder New Orleans. Aber das wirkliche Leben ist unordentlicher als die Berater darstellen. Diese manchmal überlappenden Abgrenzungen sind ungenau.

Häfen in Nordamerika weisen eine andere Art von Überlappung auf - wo sie sich mit der Frachtschifffahrt überschneiden, oder mit szenischen Innenstädten. Dr. Jean-Paul Rodrigue und Dr. Theo Notteboom, bekannte Verkehrsökonomen an der Hofstra University und Autoren der Online-Ressource The Geography of Transport Systems, schrieben: "Die Standortwahl und die Festlegung von Kreuzfahrthafen-Aktivitäten unterliegen Einschränkungen, die normalerweise nicht für Regelmäßige gefunden werden Hafenaktivitäten. "Zu diesen Einschränkungen gehören die Saisonabhängigkeit (in der die Kreuzfahrtschiffe in kälteren Monaten nicht fahren dürfen) und Stauungen (wo Menschenmassen von großen Schiffen das Hafengebiet überschwemmen können).

Für die Hafenplaner in Nordamerika ist der Prozess der Integration von Kreuzfahrten und Fracht mit Herausforderungen verbunden, die mit dem intra-regionalen Wettbewerb, in dem Häfen um Passagiere konkurrieren, und der Entwicklung von Frachtlieferketten verbunden sind. Die beiden Ökonomen führen den Trend an, dass einmalige Stückgutfrachtterminals, wahrscheinlich in der Nähe von Stadtzentren, in Kreuzfahrtterminals umgewandelt werden. Aber es gibt auch Präzedenzfälle für Bewegungen in die entgegengesetzte Richtung.

Die Situation in Galveston und Houston hebt einige dieser wirbelnden Strömungen hervor. Galveston, einst ein führender Hafen für US-Exporte landwirtschaftlicher Produkte, hat weiterhin einen Teil dieses Geschäfts eingenommen. In den letzten Jahren hat Galveston jährlich zwischen 2 und 3 Millionen Tonnen Getreide exportiert, hauptsächlich Weizen und Sorghum. Es war auch in anderen Massengütern aktiv, ebenso wie bei der Verlagerung von Schwermaschinen und Automobilen. Obwohl Galveston seine ersten Kreuzfahrten Mitte der 1970er Jahre unternahm, begann der Hafen im Jahr 2000 mit der Eröffnung seines Kreuzfahrtterminals 1 in einem umgebauten Lagerhaus aus den 1870er Jahren, das ursprünglich der Mallory Steamship Company diente.

Im Hafen wurden im Jahr 2017 mehr als 900.000 Passagiere an Bord. Derzeit werden Schiffe für die Carnival Cruise Line, die Royal Caribbean Cruise Line und die Disney Cruise Line abgefertigt - hauptsächlich auf Kreuzfahrten in der westlichen Karibik. Der Hafen hob seine jüngsten Erfolge hervor und sagte in einem Nachrichtenbriefing: "Der Dezember 2017 war ein Rekordmonat für Kreuzfahrten in einem Monat. Die 33 im Dezember registrierten Fahrten mit Kreuzfahrtschiffen brachen den vorherigen Rekord von 29 Umläufen im Dezember 2005. "

Das Cruise Terminal 2 beleuchtet die Geschichte der Transformation von Fracht zu Kreuzfahrt. Im Jahr 2002 baute der Hafen von Galveston ein neues Terminal nach dem Abriss eines Getreidespeichers aus den 1930er Jahren mit seinen zahlreichen Betonsilos und dem Entladen von Eisenbahnwaggons (1998 geschlossen als Teil eines 30-Millionen-Dollar-Plans für die Kreuzfahrtkapazitäten und größere Schiffe) ). Eine Präsentation bei einem amerikanischen Verband der Hafenbehörden (AAPA) 2015 Kreuzfahrt-Seminar bis dahin Hafen Direktor Michael Mierzwa unterstreicht die Wiederverwendung eines alten und höhlenartigen Galveston Wharf Lager. Diese Einrichtung wurde als integraler Bestandteil des Terminals umgebaut (das in einem 11 Millionen US-Dollar-Projekt, das 2016 fertiggestellt wurde, weiter ausgebaut wurde). Wichtig und möglicherweise entscheidend für seinen Erfolg war das Projekt 2003-2004 eine öffentlich-private Partnerschaft (P3) mit finanzieller Beteiligung von Royal Caribbean und Carnival.

Über der Bucht, in Houston - eine gegenüberliegende Seite der gleichen Geschichte trat auf. Houston war auch in den 1970er Jahren an dem aufkeimenden Geschäft beteiligt, als die ersten echten Kreuzfahrtschiffe auf die Bühne kamen und Anfang der 1990er Jahre bedeutende positive Fortschritte machten, einschließlich der Eigenanbindung von Schiffen für Norwegian Cruise Lines (NCL). Nachdem der Markt in den frühen 2000er Jahren mit Schiffen, die eine provisorische Cruise-Anlage in Barbours Cut anlegten, nach oben fuhr, plante der Hafen Pläne für ein modernes Kreuzfahrtterminal mit einem großen Parkplatz in das Design des angrenzenden Containerterminals Bayport. Das Marktgeschehen setzte sich auch 2008 fort, als das neue Kreuzfahrtterminal (ohne Kunden) online ging, und zwar im Jahr 2011, als NCL und Princess Cruises das Terminal nutzten. Bis Ende 2015 wurde der Kreuzfahrtbetrieb von Bayport trotz Schiffsanreizen für Kreuzfahrtunternehmen wieder ausgelagert.

Kreuzfahrt-Wirtschaft

Die Bemühungen der Kreuzfahrtgesellschaften, die meisten Dollars auszugeben, führen zu logistischen Verdrehungen. Anfang 2016 verlagerte NCL seinen Norwegian Star (damals aus Tampa segelnd) nach Australien und ersetzte ihn durch die norwegische Jade (aus Houston). Der Präsident und CEO von Norwegian Cruise Line Holdings, Frank del Rio, beschrieb den Schritt in einem Investorenanruf von 2015: "Der Saisoneinsatz von Norwegian Star wird beide Kontingente zufriedenstellen und die Rückkehr der Marke in die Region nach 15 Jahren Abwesenheit markieren." fügte hinzu, in einem schrägen Bezug auf Houston, "Diese neue Bereitstellung fällt auch mit der Aufstockung unserer Verkaufs- und Marketingaktivitäten in Australien zusammen ... und ersetzt unser am wenigsten ertragreiches Sieben-Tage-Produkt."

Zur gleichen Zeit zog Princess Cruises seine in Houston ansässige Caribbean Princess aus und zog sie in die australischen Trades. Im Gegensatz zur Fracht erfordert das Kreuzfahrtgeschäft Sensibilität gegenüber den Ansichten der Verbraucher, was wiederum die Ertragsberechnungen für Führungskräfte wie Herrn Donald und Herrn del Rio von größter Wichtigkeit macht. Auf Cruisecritic.com, einer Online-Community für den Sektor, bot ein Kommentator Folgendes an: "Das Terminal des Hafens von Houston befindet sich in einer Müllkippe. Der Galveston Terminal ist neben dem Strand. 'Nuff sagte. "Letztendlich erwies sich Galvestons Vorteil jedoch als seine Nähe zum offenen Wasser, wobei Cruisecritic.com feststellte:" Galveston ist auch nur 30 Minuten vom offenen Meer entfernt, so dass sich die Geschäfte und das Casino ziemlich schnell öffnen segeln Sie fort. "Professor Andrew Coggins, Professor an der Lubin School of Business an der Pace University, sagte zu MLPro :" Wo sich Kreuzfahrten und Frachtgeschäfte im selben Hafen befinden, kann es schwierig sein, besonders wenn sie nicht geographisch getrennt sind. In Houston gab es beispielsweise Störungen und Verzögerungen, als der Schiffskanal nach Unfällen und Ölunfällen geschlossen wurde. Auch an normalen Tagen ist die Planung von ein- und ausfahrenden Schiffen von entscheidender Bedeutung. "

Drücken und Ziehen

Für Häfen sind Realismus und vorausschauendes Denken von entscheidender Bedeutung. Bereits im Jahr 2011 hatte die Marketingabteilung von Port Houston begonnen, alternative Nutzungsmöglichkeiten für das Kreuzfahrtterminal zu erkunden, und bis 2016 stellten die Planer fest, dass die Trends in der Automobilindustrie (einschließlich bedeutender Aktivitäten in Mexiko) für einen automatischen Import / Verarbeitung gut ankamen Anlage in der Region Houston. Dieses Geschäft könnte durch Roll-on / Roll-off-Schiffe bedient werden, wobei Fahrzeugladungen auf dem übergroßen Parkplatz gelagert werden. Mitte 2016 wurde ein fünfjähriger Mietvertrag mit einem großen Prozessor abgeschlossen. Port Houston schätzt, dass das Terminal voraussichtlich 36.000 Fahrzeuge in den nächsten drei Jahren mit zwei Schiffslieferungen pro Monat importieren wird. "

Charleston, SC ist ein Hafen, der sich einer anderen Art von Herausforderung gestellt hat, wo das Gedränge von Passagieren, die am Kreuzfahrtterminal nahe dem Herzen eines historischen Viertels aussteigen, einige der Oldtimer verärgert hat. In den vergangenen sechs Jahren kam es zu einem Rechtsstreit zwischen der South Carolina State Port Authority (SCSPA) und örtlichen Umwelt- und Denkmalschutzgruppen, die den Bau eines neuen Kreuzfahrtterminals in der Innenstadt genehmigten. Im jüngsten Gefecht in diesem größeren Gefecht stellte sich das Berufungsgericht des Staates auf die Seite des SCSPA. Dies würde Genehmigungen für den SCSPA für den Bau einer neuen Anlage am "Union Pier" ermöglichen, einer 60-Acre-Dual-Use-Anlage, die derzeit sowohl der Kreuzfahrt (auf der Südseite) als auch Frachtgeschäften (auf der Nordseite) dient.

Der Union Pier von Charleston, der jetzt nur noch vereinzelt Stückgutverkehre vorfindet, war früher ein Ro-Ro-Terminal und davor ein Terminal für Reisexporte. Die SCSPA hat versucht, diesen Fußabdruck zu reduzieren und ein 20 Morgen großes Kreuzfahrtterminal neben einem Park zu schaffen. Ende Januar berichteten lokale Nachrichten, dass die Gegner des Kreuzfahrtterminals nun den Obersten Gerichtshof des Bundesstaates aufforderten, die Entscheidung des Berufungsgerichts von Ende 2017 aufzuheben, die die Erteilung der Genehmigungen erlauben würde (die eine Verwaltungsentscheidung bis ins Jahr 2014 bestätigte). Es war Anfang Februar nicht klar, ob der Oberste Gerichtshof von South Carolina den Fall verhandeln würde.

Mehr Veränderung kommt?

Zukünftig können die Besonderheiten des Kreuzfahrtgeschäfts verschiedene Konfigurationen für Häfen antreiben. Mit Blick auf die Bewegung von Containerschiff-Unternehmen in das Terminalgeschäft, schlagen die Hofstra-Geografieprofessoren vor, dass anhaltende Trends "... zu einer weiteren Marktsegmentierung zwischen großen von Megaschiffen benannten Häfen und kleineren Häfen, die von kleineren Schiffen mit einer speziellen Kreuzfahrterfahrung aufgerufen werden, führen." dass: "Dies dürfte die zusätzliche Beteiligung der Kreuzfahrtindustrie am Terminalbetrieb auslösen, ein Trend, der bereits mit der Einrichtung von privaten Hafen- / Feriengebieten stattgefunden hat. Der nächste Schritt wird die Entwicklung neuer Kreuzfahrtterminals umfassen, die zusammen mit Serviceeinrichtungen wie Hotels, Attraktionen, Eigentumswohnungen und Einkaufszentren errichtet werden. "Zweifellos werden die Kreuzfahrtlinien Eigentümer oder Interesse an diesen Annehmlichkeiten haben, sollten sie in die Realität kommen.

(Wie in der Januar / Februar 2018 Ausgabe von Maritime Logistics Professional veröffentlicht )