Hyundai Merchant Marines Expansionspläne: Drewry

Gepostet von Aiswarya Lakshmi • 26 Februar 2018

Die südkoreanische Fluggesellschaft Hyundai Merchant Marine (HMM) ist mit einer bevorstehenden Bestellung von bis zu 14 Ultra-Großcontainerschiffen (ULCV) von 22.000 TEU und einem faszinierenden Wiedereintritt in den asiatisch-europäischen Markt als Schiffslieferant in den Nachrichten zurück mit Berichten, die darauf hindeuten, dass im April ein neuer eigenständiger Service namens Asia Europe Express (AEX) mit 10 Classic Panamax Schiffen mit 4.700 TEU starten wird.

Die AEX-Schiffe wären die kleinsten auf der Strecke, die normalerweise für ULCVs reserviert sind, wobei schnellere Transit-Zeiten nach Europa (Alphaliner angegebene Anrufe in Rotterdam, Hamburg und Felixstowe) als Karotte für die Verlader verwendet werden.

Die beiden Entwicklungen scheinen miteinander verbunden zu sein. HMM hat noch zwei Jahre Zeit, um auf einer 2016 geschlossenen Slot-Charter-Vereinbarung mit den 2M-Carriern Maersk Line und MSC zu bestehen und sieht die neuen Schiffe vermutlich als Verhandlungsmasse, um diese Partnerschaft weiterzuführen, da es mehr zu bieten hat die Vollmitgliedschaft in einer anderen Trägergruppe zu nutzen oder im schlimmsten Fall ausreichende Mittel zu haben, um unabhängig zu agieren, aufbauend auf den vom AEX-Service generierten Anforderungen.

Was noch wichtiger ist, ist diese neue Ordnung die Summe der Ambitionen von HMM oder signalisiert sie den Beginn eines zuvor ausgedrückten Expansionsplans? Die Antwort darauf wird die schwer vorhersehbare Zukunft des Unternehmens bestimmen.

Mitte 2016 kündigte das Unternehmen in einer von den Aktionären beauftragten Umstrukturierung eine kühne Vision an, 5% der Weltflotte bis 2021 zu kontrollieren. Dieses Ziel wurde schwieriger, als es gezwungen war, eine Reihe von Charterschiffen an Maersk und MSC abzugeben als eine Bedingung für die gemeinsame Nutzung von Raum mit ihnen, mit den 2M Carriern müssen Kunden besänftigt werden, die aus Angst vor einer Wiederholung der Situation, wenn Frachtgut gebucht mit Hanjin Shipping Service-Partner wurden gestrandet, als diese koreanische Linie Bankrott ging.

Wenn HMM diese Vision immer noch beibehält, wird die erste Gruppe neuer ULCVs nur der Anfang sein. Von seiner derzeitigen Position aus, die etwa 1,5% der Weltflotte bedient, werden auf der Grundlage der heute aktiven Flotte und des Auftragsbestands insgesamt 1,2 Millionen TEU benötigt, um das Ziel zu erreichen. Dazu werden zusätzliche 830.000 TEU (oder 38 x 22.000 TEU ULCVs) benötigt; Mehr als doppelt so viel wie es derzeit auf den Meeren gibt.

Ehrlich gesagt, das scheint ein Traum zu sein. Erstens fehlt es dem Unternehmen an finanziellen Mitteln - trotz der Verbesserung der Schuldenquote hat es für 2017 nur einen Nettoverlust von 1,2 Billionen KRW (1,1 Milliarden USD) gemeldet - und wird von Mitteln der staatlichen Korea Maritime Corp abhängen, um die erste zu sichern Auftrag.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass das Unternehmen von einer weiteren staatlichen Unterstützung im Rahmen einer umfassenderen Politik zur Unterstützung der Schiffbauindustrie profitieren wird, aber nicht in dem Maße, in dem HMM in die großen Ligen vorstoßen würde.

Zweitens und vor allem aus unserer Sicht wäre es für die Containerindustrie ruinös, einem so schnellen Expansionsplan zu folgen, was unvermeidlich zu einem Teufelskreis der Zinsdiskontierung führen würde, der die Verluste von HMM vertiefen und erneut die Angst vor einem Zusammenbruch auslösen würde.

Ein solches Szenario ist unvereinbar mit dem, was das Hauptziel des HMM sein sollte; das Vertrauen in die Marke wiederherzustellen. Sein Ruf wurde schwer, als Hanjin versagte, als viele realisierten, dass es einfach leicht HMM sein konnte, aber aus der Laune der koreanischen Regierung.

Das Vertrauen in den Markt hat sich seit Hanjins Abgang deutlich verbessert, so sehr, dass das Logistikunternehmen Kühne + Nagel seine Versicherung wegen Bankrott abgesagt hat, aber ein weiterer anhaltender Run of Liner Deficits würde den Spediteuren und Spediteuren noch einmal den Rücken kehren. HMM konnte sein Geschäft schnell ausbauen, da das jährliche Volumen im Jahr 2017 um 30% stieg, unterstützt durch die Übernahme von ehemaligen Hanjin-Kunden.

Zum Zeitpunkt des Schreibens hatte Drewry noch keine Aufschlüsselung der Handelsvolumina des Gesamtjahres verzeichnet, aber nach neun Monaten des Jahres 2017 waren die beiden Hauptwachstumsmärkte Intra-Asien (+ 81%) und Transpazifik (36%). Die Konzentration auf den innerasiatischen Handel, wo die Frachtraten notorisch niedrig sind, führte dazu, dass die weltweiten Umsatzerlöse von HMM um 9% zurückgingen, als alle anderen großen Fluggesellschaften Gewinne erzielten.

HMM scheint von koreanischen Herstellern, die möglicherweise emotional motiviert waren, durch nationalistische Loyalität motiviert zu sein, wenn sie Ladungen von Hanjin an HMM transferierten. Sie trugen dazu bei, dass das vierteljährliche Volumenwachstum von HMM zwischen dem 4. Quartal 2016 und dem 4. Quartal 2017 auf 30-40% anstieg. Bei einem vergleichenden Vergleich im vierten Quartal17 fiel die Wachstumsrate jedoch auf 7%, was einen besseren Eindruck des organischen Wachstums und des steigenden Vertrauens in das Unternehmen vermittelt .

Das Unternehmen hat sich seit den Turbulenzen von Ende 2016 gut stabilisiert, aber ähnlich wie Korea selbst, befindet es sich an der Kreuzung, ohne zu wissen, ob es bleiben oder sich drehen soll, um eine Schifffahrts-Supermacht zu bleiben. Unseres Erachtens muss HMM alle großen Ambitionen aufgeben und erkennen, dass der Wettbewerb zu weit fortgeschritten ist, um aufholen zu können. Vergeblich versuchen, alles zu riskieren.

Die vorgeschlagene neue Ordnung allein ist kein Beweis dafür, dass sie rücksichtslos ist, aber es könnte ein kluger Schachzug sein, um zu signalisieren, was der langfristige Plan ist. Es hat zwei Jahre Zeit, sich ein Heim mit einer Trägerallianz zu sichern, und bestehende Mitglieder würden wahrscheinlich davor zurückschrecken, eine potentiell destabilisierende und finanziell riskante Linie einzuladen. Darüber hinaus würde ein zu großes Wachstum sehr wahrscheinlich verhindern, dass es zu einem Vollmitglied der 2M wird, da die Gruppe bereits in der Nähe der von den Wettbewerbsbehörden zugelassenen zulässigen Kapazitätsschwellen liegt.

Noch vor Bestätigung des HMM-Neubaus hat das Containerschiff-Auftragsbuch dank der von CMA CGM und MSC im letzten Jahr unterzeichneten Verträge und erst kürzlich von Evergreen und Yang Ming, letzteres erst in der Genehmigungsphase des Boards, wieder zum Leben erweckt. Unter der Annahme, dass die Aufträge von Yang Ming erfüllt werden, sind die Neubestellungen, die in den ersten zwei Monaten dieses Jahres erteilt wurden, bereits über 50% von dem, was im gesamten Jahr 2017 gebucht wurde.

Betrachtet man die aktuelle Flotte und das Auftragsbuch für die fünf größten Schiffsklassen, gibt es Anhaltspunkte dafür, wer noch etwas zum Neubau beitragen könnte. CMA CGM hat einen offensichtlichen numerischen Nachteil in der ULCV-Klasse in Bezug auf seine nächsten Konkurrenten, zumal wir wissen, dass Cosco eine Kriegskasse von $ 2 Milliarden aufbaut, um mehr dieser Leviathans zu finanzieren. Die reaktionären Bestrebungen der beiden führenden Fluggesellschaften Maersk und MSC, ihre hohe Position beizubehalten, können nicht außer Acht gelassen werden.

Hapag-Lloyd und die neue japanische ONE-Trägergruppe haben ebenfalls ein Defizit an ULCVs, aber die Geräusche aus ihren jeweiligen Sitzungssälen deuten darauf hin, dass sie kleinere Klassen betrachten werden, möglicherweise die VLCV Maxi neo-Panamax-Klasse, die durch den erweiterten Panamakanal segeln kann.

HMM ist zu weit hinter der Spitzengruppe, die ihren Vorsprung wahrscheinlich mit mehr Bestellungen weiter ausdehnen wird, um Aufholjagd zu leisten, ohne den Markt zu destabilisieren. Es sollte seine Energien auf die Wiederherstellung seiner Rentabilität und Reputation konzentrieren, so dumpf wie diese Ambitionen sein mögen.