IMO2020: Potenzielle Fallstricke für schwefelarmen Kraftstoff

"Das Problem wird auftreten, wenn die Produkte gemischt werden und sich einige Mischungen als unvereinbar erweisen: Wenn ein aromatischeres 0,5% -Produkt mit einer paraffinischeren Mischung in Kontakt kommt, können sich die Produkte abscheiden und Schlamm bilden, der Filter blockiert." Jack Jordan, Forscher bei S & P Global Platts. Bild: © vectorpocket / AdobeStock

(Dies ist ein Auszug aus der Spalte "The Path to Zero" von Maritime Reporter & Engineering News (Januar 2020).)

Sind die Schiffsmotoren der Welt für IMO-konformen Kraftstoff mit sehr geringem Schwefelgehalt bereit? Das ist eine offene Frage, da die Reeder am 1. Januar 2020 das Ende der vorbereitenden Gang-Plank erreichen, wenn 0,5% schwefelarme Destillatbrennstoffe (VLSF) schwefelhaltiges Schweröl (HFO) mit 3,5% Schwefel ersetzen müssen.

Angesichts der Zeitspanne, die seit 2008 für die Vorbereitung von Schifffahrtsexperten und Ingenieuren zur Verfügung steht, könnten Sie sich ein klareres Bild über neue Kraftstoffe, Schiffsmotoren und die Funktionsfähigkeit machen. Dass neuere Motoren und Systeme beispielsweise besser abschneiden als ältere Geräte. Oder dass die bisherigen Testläufe optimistisch sind - das können wir. Oder auch nur eine grimmige Warnung: Es gibt keine generellen Schlussfolgerungen - jeder Motor und jedes Schiff sowie Kapitän und jede Besatzung stehen vor ihren eigenen Tests auf See.

"Das Risiko einer Flut von Motorausfällen im Jahr 2020 auf der ganzen Welt hält Schiffsingenieure derzeit nachts wach."

Diese pessimistische Einschätzung wurde von Jack Jordan, einem Forscher bei S & P Global Platts, verfasst. Jordans Kommentare sind Teil eines umfassenden S & P-Berichts mit dem Titel „Into the Storm: Wie wird die Schifffahrt mit den Treibstoffkosten der IMO 2020 umgehen?“, Der im vergangenen Mai veröffentlicht wurde. Im Dezember gehen die Sorgen Jordaniens weiter.
Jordan erklärt, dass Schiffskraftstoff von einem historisch begrenzten Angebot - Schweröl (HFO) mit relativ vorhersehbaren und konstanten Eigenschaften - zu einer viel breiteren Palette neuer und unbekannter Destillatprodukte übergehen wird.

Er erklärt weiter:

Die neuen Brennstoffe könnten „von einem weitgehend unveränderten, schwefelarmen Direktlauf-Heizöl bis zu einem hauptsächlich auf Destillat basierenden Produkt reichen oder andere Raffinerieströme wie VGO- und Hydrocracker-Böden verwenden. Das Problem entsteht, wenn die Produkte gemischt werden und einige Mischungen nicht miteinander kompatibel sind: Wenn ein aromatischeres 0,5% -Produkt mit einer paraffinischeren Mischung in Kontakt kommt, können sich die Produkte abscheiden und Schlamm bilden, der Filter blockiert. “

Bedenken mit endlosen singulären Herausforderungen können sich als richtig erweisen. Dieses Szenario wird ausführlich in einem Dokument mit dem Titel „Lieferung und Verwendung von Schiffskraftstoff mit 0,50% Schwefelgehalt“ beschrieben, das von einer Reihe von Handelsgruppen, darunter der African Refiners Association und der International Bunker Industry Association, als „Joint Industry Guidance“ veröffentlicht wurde und der Internationale Rat für Verbrennungsmotoren. Und ich sollte wahrscheinlich die International Union of Marine Insurance erwähnen. (Überprüfen Sie besser Ihre Politik.)

Der Leitfaden behandelt Kraftstoffprobleme wie Bunkern, Entmischen, Testen und schließlich Verbrennen. Es ist eine ernüchternde Kritik. Jeder Aspekt des Treibstoffbetriebs eines Schiffes erfordert eine Überarbeitung sowie eine neue und überarbeitete Ausbildung der Besatzung. Dies sind spezifische Herausforderungen für jedes Schiff. Erwarten Sie keine hilfreichen allgemeinen Ratschläge oder branchenspezifischen Anleitungen.

Der Leitfaden weist darauf hin, dass auch Besatzungen, die mit dem Kraftstoffwechsel vertraut sind, beispielsweise beim Betreten eines Küsten-ECA (Emissionskontrollbereich), zusätzliche Schulungen benötigen, um mit den neuen Kraftstoffen arbeiten zu können. Der Leitfaden empfiehlt, dass eine Systembewertung „verschiedene Kraftstoffsorten sowie die Probleme und Gefahren beim Umschalten während des Manövrierens, während langer Leerlaufzeiten und beim Starten von Motoren im Hafen abdecken sollte. Mögliche Gefahren sind ua Antriebsverlust, Stromausfall, Versagen beim Starten des Motors sowie Feuer und Explosionen. “

Genauer gesagt heißt es in den Leitlinien: „Die Probleme im Zusammenhang mit dem Kraftstoffwechsel sind für jedes Schiff und seinen Zustand einzigartig. Es gibt also keine universellen Verfahren, die auf alle oder sogar die meisten Schiffe angewendet werden können.“ Dennoch gibt es einige allgemeine Grundsätze und Verfahren für die Mehrheit der Schiffe. Empfehlungen umfassen:

• Festlegung von Verfahren, Plänen und Anweisungen für wichtige Schiffsoperationen in Bezug auf die Sicherheit des Personals, des Schiffs und des Umweltschutzes.

• Schiffe, die noch nie Treibstoff gewechselt haben, müssen im Voraus üben.

• Neue Besatzungsmitglieder müssen geschult werden, bevor an der Kraftstoffumschaltung gearbeitet werden kann.

• Vermeiden Sie Situationen, die die Sicherheit des Schiffes gefährden, z. B. den Abstand zur Küste und die Verkehrsdichte.

Die Leitlinien enthalten einen gesonderten Abschnitt über die Verwendung von 0,50% Kraftstoff in Kesseln, die hauptsächlich an Bord von LNG-Schiffen eingesetzt werden, und in Mitteldruckkesseln in Tankschiffen, die zum Heizen von Ladetanks und für Ladepumpen verwendet werden. Die Hauptkessel an Bord von LNG-Schiffen wurden ursprünglich auf der Grundlage einer Zweistofffeuerung mit HFO und erhitztem LNG-Dampf konstruiert. Wieder eine umfangreiche Liste von Warnhinweisen. Die neuen destillierten Brennstoffe können die Kesselverbrennungssysteme beeinträchtigen oder beeinträchtigen. Zu den neu gefährdeten Geräten gehören:

• Die Größe und Spezifikation der Brennstoffversorgungspumpen des Brenners.

• Brennerpositionierung.

• Anleitung zur Spüldauer.

• Einstellungen für die Verbrennungskontrolle und Brenner-Management-Systeme, einschließlich Sequenzen zum Löschen / Wiederzünden der Kesselflammen.