Inside Cruising's LNG Plunge

AIDAnova Maschinenraumlayout

Greg Miller

Die AIDAnova ist unterwegs

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Damals, als die meisten Eigentümer noch darüber diskutierten, wie mit der Schwefelkappe 2020 umzugehen ist oder ob die Frist sogar anhalten würde, machte Carnival mit einem massiven Einsatz von LNG für Kreuzfahrtschiffe voran. Dieser frühe Schritt zahlt sich jetzt aus.

AIDAnova, das erste Kreuzfahrtschiff, das jemals von LNG auf See angetrieben wurde, startete am 19. Dezember 2018 auf Teneriffa auf den Kanarischen Inseln zu seiner Jungfernfahrt. Sechs Wochen später sprach der hochrangige Vizepräsident der Maritime-Abteilung von Carnival Corporation mit Maritime Logistics Professional Angelegenheiten Tom Strang gab sein frühes Urteil: LNG arbeitet.

„Es sind gute Nachrichten. Aus der Sicht von LNG und Bunkern ist es wirklich gut gelaufen. Die LNG-Anlage verhält sich mindestens genauso gut wie erwartet, wenn nicht sogar besser “, berichtete er.

Die vier 16-Zylinder-MaK-M46-Zweistoffmotoren des Schiffes können entweder mit LNG oder Schiffsöl (MGO) betrieben werden. „Wir haben uns für den Dual-Fuel-Ansatz entschieden, sodass im Falle, dass LNG nicht zur Verfügung steht oder ein Problem mit der Gasanlage oder aus einem anderen Grund vorliegt, wir auf MGO umsteigen könnten. Die Absicht ist jedoch, immer an LNG festzuhalten. " er sagte. „Ich habe von dem Chefingenieur gehört, und bisher hatten wir bei MGO keine nennenswerten Einsatzzeiten. Es kann vorkommen, dass der Motor aus verschiedenen Gründen vorübergehend auf MGO umschaltet, aber dies geschieht nicht regelmäßig. “

Einen Zeh ins Wasser tauchen
Carnival Corporation tauchte erstmals 2016/17 mit den Zehen in den LNG-Strompool. Die Debüts der AIDAprima und AIDAperla, die von Japans Mitsubishi gebaut wurden. Nur einer der vier Motoren auf jedem dieser Schiffe ist ein MaK-M46-Zweistoffmotor, und LNG wird nur als Energiequelle verwendet, wenn die Schiffe am Pier festmachen.

Der Einsatz von LNG für die Stromerzeugung auf See wurde durch eine Multimarkenplattform für 84.000 brutto (gt) Schwesterschiffe, die intern als "Project XL" bezeichnet werden, vorangetrieben. Die erste Vereinbarung wurde im März 2015 mit dem Baumeister Meyer Werft bekannt gegeben. Auf dieser Werft und dem finnischen Geschwister Meyer Turku wurden schließlich neun Aufträge erteilt: drei für die deutsche AIDA (die AIDAnova sowie Neubauten für die Lieferungen in den Jahren 2021 und 2023); zwei für die italienische Costa Crociere (Costa Smeralda Ende dieses Jahres und ein weiterer Neubau im Jahr 2021); zwei für britische P & O Cruises (Iona im Jahr 2020 und eine weitere im Jahr 2022); und zwei für Amerikas Carnival Cruise Lines (Karneval im Jahr 2020 und ein weiteres im Jahr 2022).

Im vergangenen Juli hat die Carnival Corporation ihre LNG-Bestellungen in einer anderen Werft aufgegeben. inking befasst sich mit Italiens Fincantieri für zwei 175.000 BRZ neue Gebäude für die US-amerikanische Marke Princess Cruises, deren Lieferungen in den Jahren 2023 und 2025 beginnen sollen.

Strang bestätigte, dass auf allen Project XL-Schiffen dieselben MaK-Motoren und dieselbe LNG-Ausrüstungskonfiguration an Bord von AIDAnova installiert werden. „Es ist ein Plattformdesign, bei dem alles in den technischen Bereichen [über alle Marken] im Wesentlichen gleich ist. Das Grundsystem des Viermotors, die Größe der Motoren und die Anordnung der Gastanks - das wird alles das gleiche sein. Wenn wir jedoch die Möglichkeiten sehen, die Systeme zu verbessern und effizienter zu betreiben, nehmen wir Änderungen vor . ”

Auf die jüngsten Princess-Bestellungen bei Fincantieri befragt, sagte er, dass diese Schiffe ein anderes LNG-System verwenden könnten, und deuteten an, dass sie dies wahrscheinlich tun würden. "Wir haben nur sehr selten alle Eier in einen Korb gelegt, und in diesem Zusammenhang ist es sinnvoll, über Fähigkeiten anderer Hersteller und Systemdesigner zu verfügen", sagte er.

Carnival Corporation hat bereits eine Reihe von bestehenden Aufträgen für nicht-LNG-betriebene Neubauten für die Marken Costa, Princess, Carnival Cruise Lines, Seabourn, Holland America und Cunard. Strang wies darauf hin, dass in vielen dieser Fälle Aufträge bei Fincantieri, die dem Projekt XL vorausgingen, aus Mehrmarkenverträgen bestanden. "Es wäre sehr schwierig, LNG auf einer bestehenden Plattform einzuführen", sagte er. Andere bestehende Aufträge, wie die für Seabourn, sind aufgrund ihrer Reiseroute nicht LNG-basiert. „Auf einigen Routen für kleinere Schiffe und mehr maßgeschneiderte Ziele wäre es sehr schwierig, eine robuste, zuverlässige und ausreichende LNG-Versorgung sicherzustellen“, erklärte er.

Strang räumte ein, dass ein LNG-System mehr Platz beansprucht als ein Nicht-LNG-System, aber er behauptete, dass das Problem auf größeren Kreuzfahrtschiffen beherrschbar sei. „Rein technisch gesehen braucht es mehr Platz. Es hängt davon ab, welche Art von Tanksystem Sie verwenden. Wir verwenden C-Tanks, die etwa das 1,8-fache des Volumens für eine äquivalente Menge schweres Heizöl [HFO] oder MGO benötigen, um Sie bei gleichem Energieinhalt um die gleiche Entfernung zu bewegen. Aber mit diesen sehr großen Schiffen, die wir mit 180.000 BRZ oder mehr bauen, können Sie sehr klug sein und mit den Werften zusammenarbeiten, die sehr gut ein optimales Design entwickeln können, das die Tragfähigkeit beeinflussen kann minimiert werden. “Er fügte hinzu, dass Schiffe, die mit LNG und MGO betrieben werden, kein sperriges Wäscher-System benötigen, das die Emissionsnormen erfüllt, sodass der Raum eingespart werden kann.

Bunkering: Die letzte Hürde überwunden
Die größte Herausforderung bei der Nutzung von LNG für den Reiseantrieb ist das Auftanken: Können an den erforderlichen Standorten ausreichend Bunkerdienste geschaffen werden? Die gute Nachricht ist, dass der LNG-Einbruch der Carnival Corporation andere Kreuzfahrtschiffe dazu veranlasst hat, ebenfalls einzutauchen. Je mehr Kreuzfahrtunternehmen LNG nutzen, desto höher ist die garantierte künftige Nachfrage und desto einfacher lassen sich die erforderlichen Investitionen in Bunkergeschäfte und damit verbundene Lieferketten finanzieren.

Andere Kreuzfahrtschiffe, die Aufträge für mit Flüssiggas betriebene Kreuzfahrtschiffe erteilen, umfassen Royal Caribbean (zwei 200.000 BRT-Schiffe für Lieferungen im Jahr 2022 und 2024 von Meyer Turku); Disney (vier Schiffe mit 140.000 BRZ für Lieferungen zwischen 2021 und 2323 von der Meyer Werft); TUI Cruises (zwei 161.000 BRT-Schiffe bei Fincantieri für Lieferungen in den Jahren 2024 und 2026); Ponant (ein 30.000-Tonnen-Schiff von VARD Rumäniens zur Lieferung im Jahr 2021); und MSC (ein 183.500-BRZ-Neubau im französischen Chantiers de l'Atlantique für die Auslieferung im Jahr 2023 sowie zwei 205.700-Gt-Schiffe derselben Werft für die Lieferungen in den Jahren 2022 und 2024 und Optionen für zwei weitere 205.700-Gt-Schiffe für die Auslieferung in den Jahren 2025 und 2026) . Insgesamt machen LNG-Schiffe inzwischen rund 25% aller bestellten Kreuzfahrtneubauten aus, gemessen an der Kapazität.

Auf die Frage, wie vorteilhaft es für Carnival ist, dass LNG in der Kreuzfahrtbranche aus Bunker-Sicht weit verbreitet ist, sagte Strang: „Es hilft uns natürlich enorm, denn das Nachfrageprofil [für LNG] beginnt sich zu entwickeln. In meinen Augen ist der Wendepunkt erreicht. Wir bei Carnival waren an der Spitze, und wir haben viel getan, um zu heben. Wir erwarten jedoch weitere Vorteile, insbesondere um 2022-23, wenn die meisten dieser anderen [Kreuzfahrtschiffe] dies tun werden Wenn Sie mit dem Service beginnen, werden Sie feststellen, dass die Nachfrage erheblich steigt. “

Die Carnival Corporation unterhält eine strategische Partnerschaft mit Shell, um ihre eigenen LNG-Versorgungsbedürfnisse zu decken, und baut ihre globale Präsenz im Bereich des Bunkerns weiter aus. "Wir haben jetzt Schiff-zu-Schiff-Bunker in Eemshaven, Rotterdam und Teneriffa", sagte Strang. „Wir warten auf die endgültigen Genehmigungen aus Barcelona und arbeiten mit Port Canaveral und Port Miami zusammen, um dort Genehmigungen zu erhalten. AIDAnova ist im Winter auf den Kanarischen Inseln tätig und wechselt im April in den westlichen Mittelmeerraum. Costa Smeralda wird im Oktober ausgeliefert und wird das ganze Jahr über im westlichen Mittelmeerraum betrieben, in Barcelona bunkern, und wir haben auch die Genehmigung, in Marseille zu bunkern, wenn wir es brauchen. Bevor Iona von P & O geliefert wird, arbeiten wir mit dem Hafen von Southampton an der Entwicklung seiner LNG-Bunkerfähigkeiten. Und wenn die Schiffe der Carnival Cruise Lines, beginnend mit dem Karneval im Jahr 2020, ausliefern, sind wir mit der Lieferung von LNG in Port Canaveral fertig. “

Das Auftanken von Kreuzfahrtschiffen mit LNG unterscheidet sich aus mehreren Gründen vom Auftanken mit HFO oder MGO. Erstens erfordert es einen festen Standort für jede Reiseroute. "Normalerweise bunkern wir LNG alle 10 Tage", sagte Strang. „Mit konventionellen Brennstoffen kann man in vielen, vielen Häfen bunkern. Mit LNG müssen Sie eine Lieferkette aufbauen und spezifische Genehmigungen erhalten, also müssen Sie an festen Standorten bunkern. Und da zum richtigen Zeitpunkt [an diesen festen Standorten] alles zum richtigen Zeitpunkt zusammenkommen muss, ist es sehr wichtig, dass Sie Ihre Partner sehr sorgfältig auswählen und mit Menschen zusammenarbeiten, mit denen Sie eng zusammenarbeiten können, die sehr zuverlässig sind und ihre Partner wirklich verstehen Seite des Geschäfts. "

Ein weiterer Unterschied: Zum Füllen der Tanks wird mehr Zeit benötigt. „Es dauert länger. Wir können davon ausgehen, dass wir dies im Laufe der Zeit etwas verdichten können. Trotzdem würde es aufgrund der Beschaffenheit dieser Schiffe und der Menge an LNG, die Sie an Bord haben, immer noch länger dauern, als mit herkömmlichem HFO zu bunkern. “

Verglichen mit der Betankung von HFO und MGO gibt es auch Unterschiede hinsichtlich der Lage der Bunkeroperationen und damit auch der Sicherheitsbedenken der Hafenbehörden. „Eine der einzigartigen Herausforderungen in der Kreuzfahrtbranche besteht darin, dass Sie oft mitten in der Stadt in den Hafen einlaufen. Sie bunkern an Orten, an denen sie es vielleicht noch nicht gemacht haben. Sicherheit steht also immer an erster Stelle.

„Machen wir uns klar: LNG ist sehr sicher“, unterstrich Strang. „Mit LNG betriebene Schiffe sind seit über 50 Jahren in Betrieb und verfügen über eine hervorragende Sicherheitsbilanz. Man könnte sagen, dass LNG sicherer ist als herkömmliche Kraftstoffe, die als volatiler gelten könnten. Es gab Hafenbehörden, die eine anfängliche Reaktion auf das Bunkern von LNG hatten: "Oh, nicht in meinem Hafen". Aber nachdem wir es ihnen erklärt und die Fachleute herangezogen und gezeigt haben, wie viel Sicherheit und Sorgfalt geboten wird, hatten wir keine Probleme [mit Hafenbehörden, die LNG-Bunkern ablehnen]. Und klar, mit den Umweltvorteilen, die Sie durch saubere Emissionen im Hafen haben, ist dies für beide Seiten eine Win-Win-Situation. “

Kosten berücksichtigen
In jeder Debatte über die Vor- und Nachteile von LNG-Strom für den maritimen Sektor sind Kosten eine weitere wichtige Variable, die über die Verfügbarkeit von Bunkern hinausgeht. Wenn der 0,5% ige Schwefel-Tankdeckel der International Maritime Organization am 1. Januar 2020 in Kraft tritt, wie wird das Bunkern mit LNG preislich mit anderen Optionen wie MGO oder ultra-schwefelarmem Kraftstoff oder HFO und Wäscher verglichen?

Die Entscheidung von Carnival für LNG-Kraft Anfang 2015 hat viele der Entscheidungen, die in der kommerziellen Schifffahrt getroffen werden müssen, deutlich vorweggenommen. Der Glaube, dass das Datum der IMO 2020 zurückgedrängt werden sollte, war weit über das Jahr 2015 hinaus in Schifffahrtskreisen weit verbreitet. Folglich hielten viele Eigner von Nicht-Passagierschiffen an Entscheidungen fest.

Strang: „Als wir die Entscheidung getroffen haben, diesen Weg zu gehen - und ich war Teil der Gruppe, die die Entscheidung getroffen hat - haben wir sehr aktiv untersucht, wie der Kraftstoff der Zukunft aussehen könnte, der die Umweltherausforderungen erfüllt oder übertrifft Wir haben gesehen, wie der Turnpike heruntergekommen ist, und das würde unsere Ziele in Bezug auf Nachhaltigkeit und unseren Ruf sicherstellen. LNG war eindeutig der beste Kraftstoff, der alle Anforderungen erfüllt.

"Zu diesem Zeitpunkt glaube ich nicht, dass wir uns das auf einer Preisbasis angesehen haben", erinnert er sich. „Wir haben uns viel mehr mit folgenden Aspekten beschäftigt: Wie wird dies unsere Schiffe zukunftssicher machen?“ Er stimmte der generellen Skepsis zu, ob die 2020-Frist einhalten würde, und merkte an: über ein 2025-Szenario, aber ich glaube, viele von uns in der Branche haben erkannt, dass 2020 wahrscheinlicher sein wird. Bei Carnival haben wir uns entschieden, uns darauf vorzubereiten.

„Die Kostenkomponenten [im Jahr 2015] waren völlig anders als heute, aber ich würde sagen, dass LNG viel weniger volatil geblieben ist als einige der anderen Kraftstoffe. Ich mache keine Kostenprognosen, insbesondere wenn 2020 ansteht, aber ich glaube, dass LNG mit anderen konformen Kraftstoffen konkurrenzfähig sein wird, dass wir uns gegen die Fluktuation der Kraftstoffkosten im Laufe der Zeit absichern werden und dass wir ' Mit LNG haben Sie auch Vorteile bei Wartungsintervallen, Sauberkeit und anderen Aspekten. “

Und wenn zusätzliche Aufträge für die nächsten Generationen größerer Schiffe für die Carnival Corporation erteilt werden, scheint LNG für die Stromversorgung die Pole Position zu haben. "Wir suchen immer nach Alternativen, aber LNG scheint die beste Lösung zu sein", bekräftigte Strang.

Greg Miller ist ein preisgekrönter Journalist und Redakteur. Zuletzt war er Chefredakteur der Zeitschrift Fairplay. Vor seinen 14 Jahren bei Fairplay war er Chefredakteur der Cruise Industry News und Chefredakteur des Virgin Islands Business Journal. Er ist Absolvent der Cornell University.

Dieser Artikel erschien erstmals in der JAN / FEB-Printausgabe der Zeitschrift Maritime Logistics Professional .