Tankermarkt mit mehr Unsicherheit kämpfen

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Tankschifffahrt: Zusätzliche Unsicherheit ist für die kämpfenden Tanker nicht hilfreich

Nachfrage
Gerade als Sie dachten, dass es für die Tankschifffahrt nicht schlimmer werden könnte, werden die USA die Sanktionen gegen den Iran nach einer sechsmonatigen Abwicklungsfrist, die am 4. November 2018 endet, wieder in Kraft setzen. Die unmittelbaren Auswirkungen sind weniger greifbar, aber sicher fügen Sie der gesamten Schifffahrtsindustrie mehr Unsicherheit hinzu, die bereits mit viel Unsicherheit behaftet ist.

Gleichzeitig befinden sich die Frachtraten sowohl für Rohöltanker als auch für Öltanker meist in Verlustgebieten. Am stärksten betroffen sind die größeren Rohöltanker. Am 25. Mai betrug der durchschnittliche Gewinn für VLCC, Suezmax und Aframax 4.238 Dollar; $ 18.073 bzw. $ 17.930 pro Tag. Im Sektor der Produktentanker waren die durchschnittlichen Einkünfte fast genauso miserabel und reichten von 10.561 Dollar pro Tag für einen LR2 über 6.500 Dollar pro Tag für einen LR1 bis 9.121 Dollar pro Tag für einen MR.

In ihrem Ölmarktbericht vom April fragte die Internationale Energieagentur (IEA), ob die OPEC in Kürze die "Erfüllung der Mission" in Anspruch nehmen könnte, nachdem der Ölmarkt nach mehreren Jahren der Ölnachfrage deutlich ausgewogener war als die Ölnachfrage. BIMCO ist der Ansicht, dass der Ölmarkt noch ein gutes Stück vor dem Ausgleich liegt. Wie in unserem jüngsten Tankschifffahrtsbericht hervorgehoben wurde, scheinen die globalen Ölvorräte immer noch deutlich über einem "vernünftigen" Ziel zu liegen (gleiche Bestände / Verbrauchsquote wie vor dem Aufbau von Lagerbeständen).

BIMCO geht davon aus, dass die Tankerindustrie eine merklich höhere Nachfrage haben wird, wenn die globalen Ölvorräte weiter abgebaut werden. Darüber hinaus kann ein besseres Ölmarktgleichgewicht auch eine Rückkehr zu einem Ölpreis-Contango bewirken (Contango ist eine Situation, in der der zukünftige Preis einer Ware höher ist als der Kassakurs). Ein Ölpreis-Contango dürfte auf eine erhöhte Nachfrage nach Tankern für schwimmende Lagerung hindeuten.

Liefern
Der März 2018 war der arbeitsreichste Monat für den Abriss von Rohöltankern im Allgemeinen und speziell für VLCCs seit 2003, mit 10 verkauften Einheiten für den Abriss. Diese heftige Aktivität führte auch dazu, dass die Rohöltankerflotte in den ersten viereinhalb Monaten des Jahres 2018 nicht wuchs.

Auch wenn der Abriss von Öltankschiffen von hoher Geschwindigkeit war - da 1,1 Mio. DWT die Flotte verließen, wuchs die Tankschiffflotte von Januar bis April um 0,9 Prozent.

Während der Abriss gerade hier und jetzt das Frachtmarktgleichgewicht beeinträchtigt, ist die Bestellung neuer Schiffe ein Omen dessen, was kommen wird. Momentan scheint es, dass Besitzer und Investoren, die auf dem Frachtmarkt verhungern, wenig Lust haben, neue Schiffe für zukünftige Lieferungen zu bestellen. Die Bestellung von Rohöltankern stieg in den ersten vier Monaten des Vorjahres nur um 6% auf 6,6 Mio. DWT (inkl. 20 VLCC), während Öl-Produktentanker gegenüber dem Vorjahr um 33% auf 1,4 Mio. DWT gesunken sind.

Auch Eigentümer und Investoren haben ihr Interesse an Gebrauchtbooten abgekühlt. Im Jahr 2018 wechseln durchschnittlich nur sechs Schiffe pro Monat den Besitzer. Dies sind 50 Prozent weniger als im durchschnittlichen monatlichen Umsatz- und Einkaufsgeschäft im Jahr 2017. Die Verschlechterung der Bedingungen auf dem Güterverkehrsmarkt hat auch dazu geführt, dass weniger Geld ausgegeben wird, obwohl die Vermögenspreise seit dem niedrigen Niveau von 2017 gestiegen sind.

BIMCO revidiert seine bisherige Schätzung für den Abriss von Rohöltankern von 9 Mio. DWT auf 13 Mio. DWT. Der unmittelbare Effekt davon ist, dass unser geschätztes Flottenwachstum für 2018 von 2,7 Prozent auf 2 Prozent sinkt. In den ersten vier Monaten des Jahres 2018 wurden 8,5 Mio. DWT Rohöl-Tankerkapazität abgerissen.

2018 ist vor allem für den Bereich der Rohöltanker ein Schwerpunktjahr mit einem Flottenwachstum unter 2 Prozent - insbesondere, wenn 2019 mit einem Flottenwachstum von über 3 Prozent aufgrund eines geringeren Abrisses als im Jahr 2018 prognostiziert wird. In einem durchschnittlichen Rohöl Öltankermarkt verbessern sich die Rahmenbedingungen nur, wenn das Flottenwachstum weniger als 2 Prozent beträgt.

Unter den Tankwagen-Unternehmen ist Geduld eine Tugend. Die Flotte wächst langsam, aber die Erträge verbessern sich nicht. Im November und Dezember 2017 tauchten einige neue Aufträge auf, aber das Interesse hat sich seitdem etwas abgekühlt. Von den Werften Abstand zu halten, ist entscheidend, um den Nutzen zu nutzen, den zwei Jahre laues Flottenwachstum (2018 und 2019 bei 2,8 Prozent bzw. 2,6 Prozent) in Form höherer Frachtraten mit sich bringen könnten.

Ausblick
Das Niveau der globalen Ölvorräte und nicht nur der OECD-Ölvorräte bleibt der einzige Faktor, auf den man achten muss. Es ist jedoch auch der eine Faktor, für den wir keine Daten haben. Indirekte Maßnahmen deuten jedoch darauf hin, dass die Lagerbestände immer noch zu hoch sind, als dass die normale Tankschiffsnachfrage wieder aufgenommen werden könnte.

2018 hat einen so engen Fokus auf VLCC-Bestellungen im Rohöltanker-Sektor gesehen, dass die offensichtliche Frage ist: Wie viel ist zu viel? Die Entwicklungen in der Schifffahrt im Allgemeinen und innerhalb des Öltankersektors konzentrieren sich speziell auf die größeren Schiffsgrößen, aber es bleibt wichtig, sich nicht zu weit im Voraus auf das zu vorbereiten, was vorhergesagt wird. Die besseren Erträge, die sich aus einem stärkeren Nachfrageszenario ergeben sollten, könnten bei großen Überkapazitäten enttäuschen.

Außerdem haben die Sanktionen gegen den Iran bereits Auswirkungen auf den Handel. Aber werden wir in der Lage sein, die Auswirkungen der US-Sanktionen gegen den Iran herauszustellen, wenn sie sich herumsprechen? Die Antwort lautet "wahrscheinlich nicht in vollem Umfang", denn die Tanker sind auch von so vielen anderen Faktoren betroffen - einige stärker. Zum Beispiel begrenzt die anhaltende Krise in Venezuela und Libyen die Ölproduktion an beiden Orten. Stellen Sie sich vor, wenn diese Situation umgekehrt wäre? Die Welt wäre dann mit Öl überschwemmt, was wahrscheinlich den Ölpreis in Backwardation halten würde (eine Situation, in der der Kassapreis für Öl höher ist als der erwartete zukünftige Ölpreis).

Darüber hinaus werden auf der ganzen Welt mehr Pipelines gebaut, und sie sind alle gleichermaßen kritisch für die Öltanker - da sie die seegestützte Nachfrage wegnehmen. Zu den neueren Pipelines gehören die Sino-Myanmar-Pipeline nach Kunming, die zweite chinesisch-russische Pipeline nach Daqing und die East-West-Petroline vom Arabischen Golf nach Yanbu im Roten Meer.

Ein weiterer Trend, den man im Auge behalten sollte, ist das Ausmaß, in dem Europa die Importe von Ölprodukten hoch halten wird. In den letzten Jahren haben wir vor allem Raffinerien aus dem Nahen Osten gebaut, die in den nächsten Jahren in den Export gehen werden. Aber werden diese Raffinerien am Ende für häusliche Zwecke produzieren?