Unsicherheiten bei der Massengutbeförderung

Bild: Oldendorff-Fördermaschinen

BIGCO: Die Unsicherheit steigt in der Trockengutschifffahrt vor dem Hintergrund eines schwächeren Wachstums der chinesischen Importe.

"Das Ausmaß der Erholung der Frachtraten im Jahr 2018 war - verglichen mit den ursprünglichen Erwartungen - durch eine schneller wachsende Flotte begrenzt. Q4-2018 war ebenfalls nicht so stark wie oft, aber wir wissen jetzt, dass dies nur der Anfang war Ein scharfer Abschwung. Darüber hinaus führte der massive Mangel an Ladungen im ersten Monat des Jahres 2019 noch weiter nach unten. Anfang Februar schien die Branche im Treibsand zu paddeln ", sagte der Bericht.

Der Einbruch der Frachtraten in Capesize im November war nur ein schlechtes Bild von dem, was kommen sollte. Im gesamten Januar gab es keine Unterstützung für die Frachtraten von Supramax, Panamax oder Handysize. es ist, als hätte der Markt die Uhr um zwei Jahre zurückgedreht und die Frachtraten der letzten 2017 erreicht.

Auf dem Stand vom 31. Januar 2019 erzielten Handysize, Supramax und Panamax Erträge von rund 6.000 USD pro Tag, wohingegen die 180.000 DWT Capesize-Schiffe nur etwas mehr als 11.000 USD pro Tag erzielten. Alle arbeiten auf Verlustniveau.

Eine große Herausforderung entsteht, weil der Transport per Schiff völlig preisunelastisch ist. Mit anderen Worten, die Schifffahrt kann nicht durch niedrigere Preise eine höhere Nachfrage schaffen - sie ist lediglich der Diener des Welthandels. Nur ein anhaltender Fokus auf die Beseitigung von Handelshemmnissen und die Verringerung des globalen Wirtschaftswachstums kann die Nachfrageseite der Schifffahrt unterstützen.

Die chinesischen Massengüterimporte - der Haupttreiber auf der Nachfrageseite der Fundamentalbilanz - wiesen eine Schwäche auf, die 2018 nur um geschätzte 2,5% zunahm Fahrer, während ein massiver Gegenwind gegen Getreide, Sojabohnen und Eisenerz wehte.

Für je 10 Millionen Tonnen Exporte nach China, die von Brasilien nach Australien verlagert werden, sind neun Standard-Capesize-Schiffe arbeitslos. Wenn die 10 Millionen Tonnen Exporte aus Brasilien für immer verloren gehen, werden weitere fünf überflüssig.

Vorläufige Datenpunkte zeigen, dass im Januar 2019 3,2 Mio. DWT geliefert wurden - der höchste Wert seit Januar 2018 für einen einzelnen Monat. Der Januar ist traditionell der Monat, in dem die meisten Starts zu verzeichnen sind. Nur drei Schiffsabbrüche trugen dem Flottenwachstum von 0,3% wenig entgegen.

Da das Auftragsbuch nicht mehr massiv ist, werden globale Schiffswerften dazu neigen, Neubausätze näher an den geplanten Terminen als üblich zu liefern. Folglich hat BIMCO die Rutschquote in seinen Prognosen von 35% im Jahr 2018 auf 25% im Jahr 2019 reduziert.

Die aktuell für 2021 prognostizierten Lieferungen (16 Millionen DWT) - und nur auf der Rückseite des bestehenden Orderbuchs geschätzt - zeigen, dass das Interesse an neuen Aufträgen seit Mitte 2014 verhalten ist. Die einzige Ausnahme ist der Zeitraum von September 2017 bis Januar 2018, als die Frachtraten lange Zeit auf dem höchsten Stand waren.

Für das Gesamtjahr rechnet BIMCO mit einem Wachstum der Schüttgutflotte von 3,1% im Vergleich zu 2,9% im Jahr 2018. "Wir gehen davon aus, dass die Abbruchaktivität gering bleiben wird. Sollte sich unsere Einschätzung von nur 4 Mio. DWT aus der Flotte als zu niedrig erweisen, zusätzliche 10 Mio. DWT-Abgänge werden die Flottenerweiterung auf 2% reduzieren ", sagte der Bericht.

Diese Sensibilität zeigt, dass selbst ein viel höheres Abbruchniveau - wenn die Frachtraten längere Zeit niedrig bleiben - möglicherweise nicht ausreicht, um eine Trendwende herbeizuführen. Sie kann nur sicherstellen, dass das Flottenwachstum mit einer potenziell geringeren Nachfrage gleich bleibt.

Die für 2019 in Betrieb genommenen Lieferungen umfassen: neun Valemax-Schiffe; 52 sehr große Erzträger (VLOC); 20 Standard Capesize 133 Panamax; 122 Supramax; und 73 Handysize. Durch ein schnelleres Flottenwachstum im Jahr 2019 in Verbindung mit einem sich verschlechternden Markt werden die Auswirkungen auf das breite Spektrum spürbar. Keine Teilsektoren werden vor der Marktentwicklung geschützt - weder vor einer wachsenden Flotte noch vor den Bewegungen der synchronisierten Frachtraten.

Eine Marktwende zur Perfektion zu rufen, ist reines Glück. Es ist jedoch sinnvoll, nach Pfeilern Ausschau zu halten, die eine höhere Nachfrage unterstützen. An erster Stelle steht die nächste Exportsaison für brasilianische Sojabohnen, die Anfang dieses Jahres kommen könnte, da die Erntebedingungen angeblich günstig waren. "Daher erwarten wir bereits in der zweiten Februarhälfte, dass Sojabohnenladungen auf den Markt kommen werden", sagte der Bericht.