Versand überlegt die ultimativen Kosten von "Green"

Ralph Grimmer, Senior Associate bei Stillwater Associates, einem Berater für Transportkraftstoffe

(CREDIT: Tote) Eine typische LNG-Bunkeroperation an der US-amerikanischen Ostküste.

Dateibild: AdobeStock © dbvirago

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Brennstoffe mit niedrigem Schwefelgehalt, Gaswäscher, LNG und andere Lösungen gehören zum Mix. Die Auswirkung dieser Optionen auf das Endergebnis zu beeinträchtigen, ist alles andere als einfach. Grüner zu werden ist nicht das Problem; Der beste Weg, um dorthin zu gelangen, ist ein ganz anderer.

Nach dem 1. Januar 2020 ist das Geschäft mit Schiffsbetrieben in keiner Weise gleich, wenn die derzeitige Grenze des Schwefelgehalts von 3,5% auf 0,5% sinkt. Mit dem Umsetzungsdatum für die Änderungen, das Ende 2016 von der International Maritime Organization (IMO) verabschiedet und kürzlich angesichts der Herausforderungen der Schifffahrtsorganisationen vor weniger als einem Jahr wiederholt wurde, werden sich die Kostenstrukturen sicherlich ändern.

Was werden die erhöhten Kosten ungefähr sein? Mit einem dicken Wachsmalstift auf der Rückseite eines Briefumschlags könnten wir schätzen, dass 50.000 Tiefsee-Schiffe, die im Durchschnitt mehr als 30 Tonnen Resttreibstoff pro Tag verbrennen und 250 Tage im Jahr im internationalen Handel eingesetzt werden, zusätzliche 250 USD / Tonne zahlen müssen ( eine Referenznummer im Einklang mit den jüngsten Preisunterschieden) für Treibstoff - eine Zahl, die sich unglaublichen 100 Milliarden Dollar pro Jahr nähert -, wobei alle anderen Faktoren konstant bleiben. Maersk erklärte, der Linienschiffe sagte: „Die zusätzlichen Kosten, die die weltweite Containerschifffahrtsbranche einhalten muss, könnten bis zu 15 Mrd. USD betragen. Maersk geht davon aus, dass seine zusätzlichen Treibstoffkosten 2 Mrd. USD übersteigen werden. “Unabhängig davon schätzt Hapag Lloyd die zusätzlichen Kosten auf rund 1 Mrd. USD pro Jahr.

Dieser Ausgangspunkt, der jedoch nur die mit einem niedrigeren Schwefelgehalt verbundenen Kosten widerspiegelt, liegt möglicherweise am unteren Ende der Ergebnisse. Dies liegt daran, dass kein Ölpreisanstieg in Betracht gezogen wird, da die Raffinerien mehr Rohöl (und begrenzte Restmengen) durch ihre Cracker und Destillationstürme drücken.

In einem Artikel des Beraters McKinsey vom September 2018 heißt es: „Die Nachfrage nach schwefelarmem Heizöl für Schiffsbunker lag 2018 bei 3,5 Millionen Barrel pro Tag - von 7 Millionen Barrel pro Tag der gesamten Restnachfrage - und das globale Raffineriesystem ist noch nicht ausgestattet diese Menge an verbleibendem Heizöl auf 0,5 Prozent Schwefel zu bringen, sobald die Regelung in Kraft tritt. “

Alles was gesagt wurde; Die genaue Höhe und sogar die Richtung der Auswirkungen auf die Gewinne der Reederei ist nicht bekannt. Die Unbekannten werden von den normalerweise unvorhersehbaren Kräften auf dem Schifffahrtsmarkt und den exogenen Auswirkungen der Geschäftsentscheidungen von Ölraffinerien und nachgelagerten Teilnehmern bestimmt, die sich auf das Angebot an konformen Kraftstoffen auswirken.

Die Zahl von 250 USD / Tonne und die damit verbundene Variabilität betrifft nicht die strategischen Vorteile, die möglicherweise gegenüber Konkurrenten erzielt werden (oder verloren gehen), da diese möglicherweise andere Geschäftsstrategien als ihre Kollegen anpassen. Die Ergebnisse sind nicht statisch. Sie können sich in einem dynamischen Markt bewegen.

Wer bezahlt die Rechnung?
In der Tat beginnt die Gewinnzahl, die sich aus der Gewinn- und Verlustrechnung ergibt, mit der obersten Zeile und wirkt sich auf den unsicheren Anteil der Kostensteigerungen aus, die an Frachtinteressen weitergegeben werden können, die die Fracht bezahlen, oder umgekehrt, um wie viel von den Eigentümern „Einsparungen“ erzielt werden können die Frachtseite. In den starken Frachtmärkten ist eine stärkere "Kostendeckung" durch die Reeder (oder eine geringere Fähigkeit der Ladungsseite, "Einsparungen" zu erzielen) möglich als in schwachen Märkten (wo die, die die Fracht bezahlen, die Fracht nach unten treiben können).

Ein großer Teil der Konversation konzentriert sich auf die Wirtschaftlichkeit der Abwaschung und auf ROIs, wobei laute Stimmen aus einer normalerweise sehr ruhigen Branche erklingen. Der Geschäftsfall für Wäscher ist einfach definiert: Die Kapitalkosten können durch Einsparungen beim Kauf von Kraftstoff mit hohem Schwefelgehalt (IFO 380 und ähnliches) im Vergleich zu Wettbewerbern, die schwefelarme Kraftstoffe (0,5%) verbrennen, bezahlt werden. Je größer die Preisdifferenz (oder der „Spread“) ist, desto schneller können Investitionen bezahlt werden.

Was aber, wenn die Eigner einen Teil der "Einsparungen" bei Zeitcharter-Deals einnehmen möchten, bei denen ein Schiffscharterer Treibstoff bezahlt und der Charterer wünscht, dass ein Wäscher installiert wird? Der Industrieverband BIMCO versucht, etwas Klarheit in der Wirtschaft zu schaffen. In der Beschreibung einer vorgeschlagenen Charterklausel, die im ersten Quartal 2019 veröffentlicht werden soll, heißt es: „… Das Hauptproblem, mit dem sich die Wäscher-Klausel wahrscheinlich befassen wird, ist die mögliche Kostenteilung zwischen Eigentümern und Charterern der Installation eines Wäschers. Die Klausel könnte eine Kostenteilungsformel basierend auf der erwarteten Lebensdauer des Wäschers gegenüber der Dauer oder der verbleibenden Dauer einer Zeitcharter enthalten. “

Eine ausgeklügelte finanzielle Strukturierung kann in der Lage sein, Preisunterschiede im Bereich des Massenversands real zu nutzen. Nikos Petrakokos, Vizepräsident und Leiter des Bereichs Maritime Innovation bei Seabury Securities, erklärte gegenüber MLPro: "Durch die Struktur unserer Seabury Maritime-Spezialvereinbarungen ist es möglich," Einsparungen "zu monetarisieren, die den Verbrauchern von Brennstoffen mit hohem Schwefelgehalt wahrscheinlich sind. und verwenden Sie teilweise solche Einsparungen oder Charterprämien, um die Kosten von Abgaswäschern zu decken, ohne die Barreserven zu belasten. “

Auf der Liner-Seite sind die Herausforderungen anders, da die Transportunternehmen eine neue Art von "Black Box" für Treibstoffzuschläge enthüllt haben. Maersk kündigte im September 2018 an, dass die Bunker-Anpassungsfaktoren ab Januar 2019 voraussichtlich um 2 Milliarden US-Dollar an zusätzlichen Ausgaben anfallen würden. Dies geschah nach einer Reihe von (verborgenen) Formeln, die Bunkerpreise in ausgewählten Häfen berücksichtigen ( 201% 3,5% Schwefel, dann 0,5% Schwefel), wobei die Kraftstoffintensität bestimmter Handelsrouten gilt. In der ersten Iteration reichte der neue Bunkerzuschlag für eine 40-Zoll-Box mit einem fiktiven IFO 380-Preis von 400 USD / Tonne von 90 USD (USWC bis Far East) bis 600 USD (ECSA bis N Europe), mit der Hauptstrecke Far East bis Nordeuropa-Route bei 480 USD pro Box. Hapag Lloyd kündigte an, dass auch hier eine neue Formel für die Kraftstoffpreise entwickelt würde.

Der Mangel an Transparenz ist ein Problem. In einem Artikel von Philip Damas, Leiter von Drewry Supply Chain Advisors, mit Sitz in London, wurde im Oktober 2018 folgendes geäußert: „Angesichts des Umfangs der durch die neue Verordnung ausgelösten zusätzlichen Kosten und der Erwartungen der Fluggesellschaften, dass ihr Preis- und Treibstoffmechanismus bei Kunden umstrukturiert werden muss Es besteht Bedarf für die Beförderer, um die von ihren Kunden geäußerten Transparenzbedenken auszuräumen. “

Mehr Klarheit bei den Preisen: Von wo?
Die Rückseite der oben genannten Berechnung der Umschläge beginnt mit einem "Spread" von 250 USD / Tonne, der zu Beginn der neuen Vorschriften im Januar 2020 in Kraft trat. Diese ungewisse Zahl spiegelt die Preisbildung für im Januar 2020 gehandelte Kontrakte auf Gasöl mit niedrigem Schwefelgehalt gegenüber 3,5 wider % Heizöl in den Jahren 2016 und 2017. Während der Ölwäschephase Mitte 2018, als die Ölpreise nach oben tendierten, erreichte der Spread über 400 USD / Tonne. Ende 2018 war der Preis auf 300 USD / t gesunken. Unsicherheit über die Kraftstoffpreise herrscht überall auf der Karte, mit Experten, Insidern und Interessenvertretern.

Eine Analystenschule sieht zu Beginn des Jahres 2020 einen drastischen Rückgang der Preise für Restkraftstoffe (was die Spreads vergrößern würde), da Raffinerien es nicht in höherwertige Erträge umwandeln können. Der bekannte Energieberater Wood McKenzie schrieb im September 2018: „Das verdrängte HSFO kann innerhalb der Kapazitätsreserven des globalen Raffineriesystems verarbeitet werden, aber der Preisnachlass für Rohöl muss erweitert werden, um diese Kapazitätsreserven wirtschaftlich nutzen zu können.“ Sie fügten hinzu: „Wir Ich glaube auch, dass der Preisunterschied zwischen Gasöl und HSFO bis 2020 etwa doppelt so groß sein wird wie 2017. “Drewry stimmt zu und schlägt in einem Artikel vom Oktober 2018 vor, als die Energiepreise sich ihrem Zenit näherten):„ Basierend auf unabhängigen Futures-Preisen, Die Treibstoffpreise für schwefelarme Schiffstreibstoffe pro Tonne werden 55% höher sein als die derzeitigen Kraftstoffe mit hohem Schwefelgehalt und Drewry ist der Ansicht, dass das "Worst-Case" -Szenario wahrscheinlich ist, dass die Treibstoffkosten (von den Spediteuren bezahlt) und die Treibstoffzuschläge (von den Verladern gezahlt) in globalen Containern erhoben werden Die Schifffahrt wird im Januar 2020 um 55-60% zunehmen. “Diese Zahlen implizieren Spreads - von IMO-Kraftstoffen mit niedrigem Schwefelgehalt über schwefelhaltigen Schiffskraftstoffen in der Größenordnung von 300 bis 400 US-Dollar / Tonne oder mehr.

Eine andere Ansicht, nämlich die Einengung der Spreads (und damit ein schwächeres Geschäftsmodell für Wäscher), wird vom Schiffsführer Paddy Rodgers bestätigt, der den großen Tanker-Besitzer Euronav leitet. Er sagte in einem Interview von Bloomberg im Oktober, dass bestimmte Raffinerien gesagt haben: „Die Ausbreitung zwischen den alten [schwefelreichen] und den neuen [schwefelarmen] Kraftstoffen wird die Hälfte der von den Analysten vorgeschlagenen sein.“ Er fügte hinzu: „Wir glauben das Ein Jahr danach wird dies noch weiter zurückgehen, da immer mehr Öl zur Verfügung steht und unsere Kosten nicht wesentlich beeinflusst werden. “Laura Blewitt, Energy Fundamentals Analyst bei RBN Energy, erklärte gegenüber MLPro:„ Mit der Abnahme der Ausbreitung von fast 100 USD / Tonne in der Vergangenheit Ich sehe, dass sich das Vertrauen der Händler in die Verfügbarkeit von schwefelarmem Schiffskraftstoff in sechs Monaten erhöht. "

Ralph Grimmer, Senior Associate bei Stillwater Associates, einem Berater für Transportkraftstoffe, hat seinen Sitz in Irvine, Kalifornien, und wies auf die Herausforderungen hin, die die Preisprognosen erschüttern. "Alle Dinge sind gleich", sagte er, "niedrigere Rohölpreise sollten zu niedrigeren Produktpreisen führen und möglicherweise die negativen Auswirkungen der IMO 2020 auf den Preis minimieren, wenn Brent nicht wieder auf das Niveau des Sommers 2018 steigt." Dennoch warnt Grimmer, „Da alle oben genannten Faktoren die Marktdynamik von IMO 2020 in den letzten 6 Monaten deutlich verändert haben, sind die Forward-Preise und -Differenzen immer noch ein bewegendes Ziel. Viele Beobachter sind der Meinung, dass die aktuellen Futures-Preise bis 2020 die wahrscheinlichen Auswirkungen von IMO 2020 unterschätzen würden. “

Ab Dezember 2018 zeichnet sich ab, dass die Preisgestaltung für schwefelarme Schiffskraftstoffe und relevante Spreads klarer wird. Zwei Terminbörsen, die New York Mercantile Exchange und die Intercontinental Commodity Exchange (ICE), werden Verträge speziell für Schiffskraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von 0,5% initiieren. Der CME-Vertrag (der sich mit den von Platts veröffentlichten Preisen abrechnet) wird am 10. Dezember auf der elektronischen Plattform GLOBEX gehandelt. Der ICE-Vertrag wartete noch auf behördliche Genehmigungen, als MLPro zum Druck ging.

Matt Münster, leitender Manager für angewandte Kenntnisse für Durchbruchbrennstoffe, wirkte sich ebenfalls auf das Thema aus: „Zwar war Montag, der 10. Dezember, der erste Handelstag auf NYMEX (CME) Globex (0,5 Prozent Futures), wir haben jedoch noch keinen Beginn des Handelsvolumens die Preise auf dem Markt bewegen. Dies ist für neue Produkte an einer Börse nicht besonders überraschend. Natürlich wird das Interesse an diesen Futures steigen, wenn wir uns den kommenden regulatorischen Vorgaben nähern und klarere Erwartungen an den Ölpreis in den Jahren 2019 bis 2020 formieren. “

Ralph Grimmer betonte die Rolle der Zukunft für die Entmystifizierung der Landschaft nach 2020 und sagte: „Da im Dezember und Januar Futures und Transaktionspreise für IMO 2020-konforme Schiffskraftstoffe sichtbar werden, wird die Industrie endlich eine greifbare Grundlage für die Vorbereitung haben ab Ende 2019 den Betrieb optimieren. Reeder, Raffinerieunternehmen und Bunkerlieferanten werden von dieser erhöhten Sichtbarkeit der Preise profitieren. “

Matt Münster bot ein ähnliches Gefühl. „In den meisten Prognosen sind immer noch 0,5 Prozent <Schwefel> -Preise in einem Bereich von 75 bis 90 Prozent von LS MGO von 0,1 Prozent festgelegt. Angesichts dieser Zahlen und der Analyse der etablierten Futures-Märkte für IFO 380 und LS MGO ist es derzeit vernünftig zu erwarten, dass mindestens 0,5 Prozent Schwefelkraftstoffe mindestens die Premium-LSO von IFO 380 hatten, die im letzten Jahr über IFO 380 verfügte. 250 US-Dollar pro Tonne. Schätzungen mit steileren Preisnachlässen für Heizöl mit hohem Schwefelgehalt aufgrund eines Überangebots haben diese Zahl an die 300-Dollar-Marke pro Tonne heran gebracht. “

Mit Blick auf die Zukunft ist das einzige, was wirklich klar ist, dass es viele Variablen gibt - die meisten davon sind schwer vorhersagbar -, die sich in Zukunft auf die Kosten des umweltfreundlichen Transports auswirken werden. Weniger klar ist, wie viel Grün es braucht, um den grüneren Fußabdruck zu erzeugen, den die IMO anstrebt. Der Versand wird sauberer und teurer, da der Stichtag im Januar 2020 kommt und geht. Alles was gesagt wurde; Die frühere Metrik wird viel einfacher vorherzusagen als die letztere. Darauf können wir uns verlassen.

Diese Artikel erschien erstmals in der November / Dezember-Ausgabe der Zeitschrift Maritime Logistics Professional .