Kein Zurück

Von William Stoichevski28 Dezember 2018

Ein multidisziplinärer Mann von Rolls-Royce hilft LNG beim Aufstieg auf dem Wasser und an Land. Für LNG ist die Zukunft jetzt.

Das Herzstück der wachsenden marinen Versorgungskette für Flüssiggas in Europa ist ein Mann mit einem Abschluss in Anthropologie, der jedoch Ingenieur- und Wirtschaftszweige besitzt. Oscar Kallerdahl ist Vizepräsident von LNG-Systemen von Rolls-Royce Marine. Er ist der Leiter des Unternehmens in den Bereichen Produktion, Einkauf, Konstruktion und Finanzen, um Gasmotoren an Bord von Schiffen zu bringen.

Kallerdahl hat 10 Jahre Erfahrung in der Überwachung von LNG-Antriebsprojekten in Norwegen und vier in Korea. Wenn wir sprechen, genießt er einen Vertrag, um Rolls-Royce-Gasmotoren an Bord der Ro-Pax-Schiffe der brandneuen norwegischen Küsten-Dampferlinie Havila Kystruten zu bringen.

Während wir uns auf die Bereitschaft der LNG-Tankinfrastruktur für den weit verbreiteten Einsatz von mit LNG betriebenen Motoren besprechen, stößt Kallerdahls gemischter wissenschaflicher Hintergrund auf unser Interesse. Er weist jedoch schnell darauf hin, dass er noch während seines Anthropologiestudiums „Ich wusste immer, dass ich ein Maschinenbauingenieur sein würde.“ Wir haben es beiseite gelegt und halten uns an Fakten, die Schiffseignern, Schiffsbetreibern, Charterern von Energieunternehmen und sogar der Schifffahrt helfen Kommunen, die das IMO-Schwefelverbot vom März 2020 oder die regionalen Luftqualitätsregeln gegen ein dauerhaftes Bedürfnis nach Geld sparen.

Der neue Arbeitsplatz: ein Favorit der Crew
Rolls-Royce bietet Schiffseignern, nationalen Netzen und allen, die „magere Verbrennung“ benötigen, drei mit Bergen betriebene Bergen-Motoren an. Einige potenzielle RR-Kunden, die wir im Laufe der Jahre besucht haben, lernen jedoch nur, ihre Geschäftsprozesse zu untersuchen, um Geld zu sparen und gleichzeitig emissionskonform zu sein.

Kallerdahl gibt zu, er findet manchmal Unterricht. Es gibt Dinge über LNG-Motoren, die nur wenige kennen. „Es geht in den Diskussionen verloren, aber Sie sprechen mit einer Crew, die ein LNG-Schiff betrieben hat, und sie möchten nie wieder zu einem Diesel zurückkehren, weil im Motorraum eines unserer Reingasmotoren kein Ölnebel vorhanden ist. Es gibt keine Leckerei. Nein, nichts. Es ist völlig sauber. Die Reeder sagten, sie hätten die Kosten gesenkt, indem sie die Reinigung im Maschinenraum reduzierten. (Crew) brauchen die starken Chemikalien nicht mehr. Ihr Arbeitsumfeld verbessert sich erheblich. Crews sagen uns, dass sie nicht zurückkehren wollen. “

Das Bunkern von LNG und das Betreiben von mit LNG betriebenen Schiffen erfordern andere Fähigkeiten. Die Vorsichtsmaßnahmen sind unterschiedlich. Kallerdahl sagt, Crews müssten "mehr aufpassen, genauer sein". Rolls-Royce bietet LNG-Kurse für Seeleute an, die ihre Systeme einsetzen: "Die Crews eines konventionellen Schiffes können heutzutage leicht trainiert werden, müssen aber unbedingt trainiert werden. Sie müssen (LNG) als Flüssigkeit und als Gas verstehen. “Diese Schulung deckt LNG-Hardware, Motoren, Prozessanlagen, Alarme und Steuerungen ab. Ein Großteil davon wird in SIM-Kursen in Norwegen durchgeführt, die erforderlich sind, bevor ein Seemann aufbrechen kann ein LNG-Schiff. „Mariners erhalten im ersten Jahr alle Unterstützung, die sie brauchen, aber danach entspannen sich ihre Schultern ein wenig, und sie bedienen sich ziemlich problemlos selbst. Die Erfahrung ist der Schlüssel. "

Wenn es um Geräusche geht, machen kleine 200 bis 300 Kilowatt Dieselmotoren mehr Motorgeräusche als zwei Rolls-Royce P6 LNG-Motoren mit 1.500 kW oder 1.700 kW, einschließlich der Gasaggregate.

Ab 2021 können die vier von Havila entworfenen Küsten-Ro-Paxes auf zwei LNG-Kraftstofftanks, die ein Prozesssystem versorgen, vier Bergen, die Azipull- und Permanent-Magnet-Motoren und PM-Strahlruder antreiben, ruhig zwischen dem zentralen und dem arktischen Norwegen laufen. Die geräuscharmen Tunneldüsen ermöglichen einen schlankeren Rumpf, wodurch weniger Widerstand und bessere Treibstoffzahlen erzielt werden. Jedes Schiff wird über zwei Motoren mit variabler Geschwindigkeit verfügen, die neun Reihenzylinder und zwei Motoren mit sechs Zylindern haben. Trotz aller Verbrennung drosselt der Betrieb von Bergen-Gasmotoren die "gesamten" Treibhausgasemissionen um etwa 20 Prozent. Bei den Havila-Schiffen lassen die Konstruktionen des Kraftstoffsystems den linken und den rechten Tank der Eigner von einer Seite des Schiffes aus bunkern. Eine Redundanzoption versorgt die vorderen und hinteren Maschinenräume von beiden Tanks.

Während sich die Bergen-Gasmotoren bereits an Bord von Passagier-, Fracht-, Offshore- und Schleppschiffen befinden, ist das Ro-Pax-Segment laut Kallerdahl bereit, wirklich mit LNG-Einsparungen zu fahren.

Verfügbarkeit
Während Rolls-Royce ein Schiffskonzept für das Auftanken von Schiffen anbietet, scheint das Bunkern von LNG an der norwegischen Küste größtenteils das Reich der Shell-eigenen Gasnor zu sein. Das Unternehmen ist mindestens für einen Teil der Infrastruktur verantwortlich, die von neuen LNG-Schiffen benötigt wird, die über Tankwagen und Spezialschiffe von Bunkerstationen in der Nähe großer Gas- und Ölförderanlagen verteilt werden.

"Diese (LNG-Bunker-Angebot) -Hürde wurde vor langer Zeit in Norwegen überwunden", sagt Kallerdahl und fügt hinzu: "Es handelt sich jetzt nur um ein Design- oder technisches Problem. Es ist kein Argument mehr zu sagen, dass wir nicht wissen, ob LNG verfügbar sein wird. “Tatsächlich ist LNG als Kraftstoff nicht mehr auf Norwegen oder Nordeuropa beschränkt.

Die Grenze bewegt sich, und das ist, sagt Kallerdahl, kein Problem, LNG in Norwegen zu bekommen. Auch die Ostsee ist „sehr nahe“. LNG-Nutzung gewinnt an Zugkraft über die gesamte südliche Ostseeküste; über die norddeutschen Häfen und nach Westen in die Niederlande und nach Belgien. Die Häfen bieten entweder bereits LNG an oder „sind dabei, Lieferanten oder die Logistik dafür zu sichern.“

„Ich denke, dass es in ganz Nordeuropa heutzutage ziemlich einfach ist, ein Schiff mit LNG zu betreiben. Wenn es um das Mittelmeer geht, denke ich, ist es weniger (unkompliziert), aber wir haben Beispiele von LNG-Schiffen, die in Italien und Spanien gebunkert sind “, fügt er hinzu, dass mehrere in der Türkei gebaute Schiffe Rolls-Royce-Ausrüstung hatten Zugang zu LNG.

„Ich habe immer argumentiert, dass die Verfügbarkeit von LNG nicht das größte Problem ist. Es könnten die Regeln und Vorschriften sein, die mit dem Bunkerverfahren verbunden sind. Als wir 2013 Schleppboote in der Türkei bauten, konnte ich die Lastwagen bestellen und in drei bis vier Tagen LNG-Kai anlegen. Eigentlich war die Genehmigung vor dem Bunkern der schwierige Teil. Ich denke, die Diskussion über die Infrastruktur ist in dem Sinne verzerrt, dass man eigentlich ganz leicht von einem Lastwagen bunkern kann, und so haben wir in Norwegen angefangen, und ich denke, das ist wirklich ein Weg, um das Ganze zu überbrücken. “

LNG Asia
Auch in Asien werden LNG-Schiffe gebaut. Die Hektik der Neubauten war nicht so "rasend" wie in Norwegen, aber der Kontinent hat das Gewicht seiner Werften zu einer Anzahl von aktiven LNG-Schiffen gezählt, die DNV GL mit 247, einschließlich Duell-Treibstoff, mit mehr als 20 Prozent erreicht hat 110 wahrscheinlich unterwegs.

Allein Rolls-Royce hat gerade 1.000 Referenzen für Gasmotoren in der Marine und nicht in der Marine erreicht. Der 100. LNG-Schiffsmotor wird im ersten Halbjahr 2019 an Bord eines Schiffes sein. Kallerdahl bezeichnet das Wachstum als einen Boom.

Ein bemerkenswerter Hinweis auf das Wachstum war die wegweisende Reise des Kurzstreckenschiffes Kvitbjorn von Nor Lines aus dem Jahr 2015, einem 5.000 DWT-Frachtschiff, das seinen Hauptdieselmotor gegen einen LNG-Motor für eine Überfahrt auf dem Meer tauschte. "Diejenigen, die Gas geben, können bis zu 4.000 Seemeilen zurücklegen" oder von Australien nach China mit einem einzigen Tankvorgang, "abhängig von der Tankgröße und dem verwendeten Kraftstoff."

Gas-Futures
Kritiker des Gases sagen, dass es immer noch ein fossiler Brennstoff ist. Sie weisen auf Methanemissionen oder die Notwendigkeit hin, Kohlenwasserstoffbrennstoffquellen zu sichern (die täglich zu wachsen scheinen; siehe Gas aus der Arktis).

Während die Einhaltung der Emissionsnormen Tier III und Schwefelkappe nach wie vor im Vordergrund des Reeders steht, sagt Kallerdahl, dass eine Flotte, die neben LNG schädliche Emissionen angelegt hat, auch die Verwendung von Bioabgas zulässt, das aus dem Schlamm von Industrien wie der Aquakultur stammt oder Landwirtschaft. Die LNG-Ausrüstung an Bord ermöglicht das Umschalten auf Biogas „ohne Teile zu wechseln“.

„Für die Motoren spielt es keine Rolle, wie diese Moleküle hergestellt werden. Wenn wir mit der Zeit fossile Brennstoffe durch Biogas ersetzen können, ist das großartig. Dadurch wird die gesamte CO2-Berechnung für das Schiff völlig anders “, sagt er und fügt hinzu, dass nicht in allen Ländern LNG vorhanden ist. Die Gewinnung von Schiffseignern aus Ländern ohne LNG könnte zu einem großen Durchbruch bei der Nutzung führen, der sich die Befürworter von Gasbunkern entzogen haben.

Zu wissen, wann dieser Durchbruch kommen wird: "Das ist die Millionen-Dollar-Frage", sagt Kallerdahl. Er hat das Gerede über "diesen großen Goldrausch" und "wann es kommen wird" gehört. Er schlägt vor, dass die "Übergangszeit" ab 2020 die Nutzung fördern wird.

Aber die Durchbrüche bei Ro-Pax und Kvitbjorn sind echt. „Alles, was mit dem Kurzstreckenseeverkehr zu tun hat“, sagt er, könnte den nächsten Boom für LNG-Kraftstoffverbrauch anstacheln.

Verringerung des Risikos
Es kann erforderlich sein, dass die neuesten Entscheidungsträger der Branche die neue Technologie einer Industrie zeigen, die oft als konservativ bezeichnet wird.

„Bislang hat die Industrie viele Unternehmen gesehen, die an der Spitze der Erprobung neuer Technologien sein wollen, während andere nicht die Ersten sein wollen, weil es ihnen ein bisschen riskant erscheint. Wenn eine bestimmte kritische Masse von Unternehmen und Konkurrenten (LNG) eintritt, wird es durchgehen “, sagt Kallerdahl. Wenn die Branche erst einmal mit LNG umgegangen ist - und sie sich die Kraftstoffpreise und die Versorgungsprognosen anschaut - dann müsste LNG als Schiffskraftstoff wirklich abheben.

„Wenn sich (Werften) die besonderen Kenntnisse von LNG angeeignet haben, sollten sie in der Lage sein, dort einzusteigen“, sagt er. Es könnte sein Anthropologietraining sein, aber er hat auch beobachtet, wie kleinere LNG-Spieler LNG-Prozess- und Unterstützungssysteme von landgestützter LNG ein- und aussteigen. Reedereien, so Kallerdahl, sehen sich einer wettbewerbsfähigen Zukunft mit speziell für den Betrieb optimierten Schiffen gegenüber: "Sie müssen ihre Hausaufgaben machen". Studieren Sie ihren Kraftstoffverbrauch und planen Sie dann das Bunkern von LNG.

Aber einige haben bereits ihre Hausaufgaben gemacht, und es gibt "ständig Anfragen nach Nachrüstungen". Einige fragen, ob sie LNG-Tanks an Deck montieren sollten, um das Verschieben der Ausrüstung zu vermeiden.

„Ich denke, wenn Sie jetzt Schiffseigner sind, müssen Sie umziehen und wissen, dass sich der gesamte Markt bewegt. Zurücklehnen und warten ist keine Option. Die Häfen konzentrieren sich auf die Einrichtung von Bunkeranlagen, sodass ich mir keine Sorgen machen muss, LNG zu nutzen. “

Kategorien: Antrieb, Technologie, Umwelt