Streik in US-Häfen richtet Schlaglicht auf großen Gewerkschaftsfeind: Automatisierung

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Ein Streik der Hafenarbeiter an der US-Ostküste und der Golfküste, der diese Woche große Teile der amerikanischen Seeschifffahrt lahmlegte, endete am Donnerstag. Ein zentrales Problem, das für Arbeitsunruhen auf dem gesamten Kontinent verantwortlich ist – die zunehmende Automatisierung – blieb jedoch ungelöst.

Unternehmen sehen Automatisierung als Weg zu höheren Gewinnen, Gewerkschaften dagegen als Jobkiller. Für nordamerikanische Hafenarbeiter, die gegen Automatisierung kämpfen, könnten europäische Hafentarifverträge einen Weg zur Lösung des Problems aufzeigen.

Etwa 45.000 Hafenarbeiter der Gewerkschaft International Longshoremen's Association beendeten am späten Donnerstagabend einen dreitägigen Streik, der den Seeverkehr zwischen Maine und Texas lahmgelegt hatte, nachdem sie sich auf eine vorläufige Einigung über die Löhne geeinigt hatten.

Die Arbeiter und Hafenbetreiber einigten sich darauf, ihren Vertrag bis zum 15. Januar 2025 zu verlängern, während die Gespräche fortgesetzt wurden. Ein wichtiger Knackpunkt bei den Verhandlungen über einen neuen Sechsjahresvertrag ist die Automatisierung.

„Wir müssen weiter gegen Automatisierung und Teilautomatisierung kämpfen“, sagte ILA-Vorsitzender Harold Daggett einer Gruppe von Arbeitern während des Streiks vor dem Maher-Terminal in Elizabeth, New Jersey, während sie Schilder mit den Aufschriften „Maschinen ernähren keine Familien“ und „Bekämpft die Automatisierung, rettet Arbeitsplätze“ hochhielten.

Die Gewerkschaft behauptet, dass die Verwendung eines automatischen Torsystems in einem Hafen in Mobile, Alabama, einen Verstoß gegen ihren Vertrag darstellt.

Der Hafen wird von APM Terminals mit Sitz in den Niederlanden betrieben, einem Mitglied der Arbeitgebergruppe United States Maritime Alliance (USMX). Das automatische Torsystem kann den Hafen ankommende und abfahrende Lastwagen mithilfe digitaler Scans abfertigen, ohne dass Gewerkschaften dabei mithelfen müssen, so die ILA.

APM Terminals, im Besitz von AP Moller-Maersk MAERSKb.CO, teilte Reuters mit, dass das Auto-Gate seit der Eröffnung des Terminals im Jahr 2008 in Betrieb sei und weiterhin vollständig mit dem Rahmenvertrag zwischen ILA und USMX übereinstimme.

USMX lehnte es ab, zu diesem Thema Stellung zu nehmen.

Kanada-Kampf
Auch in anderen Arbeitskonflikten in Häfen in den USA und Kanada, die von Los Angeles bis Vancouver den Welthandel erschütterten, war die Automatisierung ein Thema.

Im Juni lehnten 99 % der Arbeitnehmer der Ortsgruppe 514 der International Longshore and Warehouse Union (ILWU) in Kanada das damals als letztes Angebot der British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA) bezeichnete Angebot für die Seehäfen in der kanadischen Provinz ab.

Die Gewerkschaft war unter anderem deshalb verärgert, weil das Logistikunternehmen Dubai Ports World Canada die Arbeitnehmerorganisation darüber informiert hatte, dass es in einem wichtigen Güterbahnhof im Hafen von Vancouver einseitig Automatisierung einführen werde.

„Die Arbeitnehmer stellen sich gegen die Automatisierung, weil sie wissen, welche negativen Auswirkungen der Verlust von Arbeitsplätzen auf unsere Familien und Gemeinden hat“, sagte ein Sprecher der Coast Longshore Division der ILWU am Dienstag.

Die BCMEA und die ILWU Local 514 verhandeln seit November 2022 auf branchenweiter Basis.

Letztes Jahr streikten in Vancouver mehr als 7.300 Arbeiter, weil die Automatisierung zu einem Streitpunkt mit der BCMEA wurde. Die ILWU versuchte, in die Verträge eine Klausel aufzunehmen, die die Ausbildung der Arbeiter für die Reparatur neuer Maschinen in den Häfen vorsieht.

Die Pacific Maritime Association (PMA), die Terminalbetreiber von Kalifornien bis zum US-Bundesstaat Washington vertritt, sagte, Gewerkschaftsmitglieder hätten im Jahr 2023 „effektiv Terminals in Häfen wie Los Angeles, Long Beach und Oakland in Kalifornien stillgelegt“, als die Verhandlungen die 13-Monats-Marke erreichten.

Ein von der ILWU, die die Hafenarbeiter der Westküste vertritt, unterzeichneter Bericht stellt fest, dass es am Terminal in Long Beach in den Jahren 2020 und 2021 392 Arbeitsplätze weniger gab, als es ohne die Automatisierung gegeben hätte.

Ein konkurrierender Bericht, der von der PMA in Auftrag gegeben wurde, stellte fest, dass die bezahlten Stunden in den Häfen von Los Angeles seit Beginn der Automatisierung im Jahr 2016 um 31,5 % gestiegen sind. Die Autoren lehnten es ab, Zahlen nur für Long Beach bereitzustellen.

In dem neuen Sechsjahresvertrag erklärten die Gewerkschaft und die PMA, sie würden eine Vereinbarung über die Mindestbesetzung an Terminals treffen, an denen automatisierte Geräte eingeführt werden, und neue technologische Änderungen diskutieren.

Europäische Verträge
In Europa haben die Gewerkschaften der Hafenarbeiter bereits Maßnahmen zum Schutz vor der Automatisierung ausgehandelt, nachdem Europe Container Terminals 1993 in Rotterdam den ersten automatisierten Containerterminal der Welt eröffnet hatte, so Berardina Tommasi, politische Referentin für Hafenarbeiter bei der Europäischen Transportarbeiter-Föderation.

„Wegen der Automatisierung kann niemand entlassen werden“, sagte Niek Stam, Sekretär von FNV Havens, der größten niederländischen Hafenarbeitergewerkschaft.

Die niederländische Gewerkschaft hat mehr als 6.000 Mitglieder in drei niederländischen Häfen, darunter dem Hafen von Rotterdam, der als einer der technologisch fortschrittlichsten der Welt gilt. „Wir haben das seit vielen Jahren in unseren Verträgen“, sagte Stam.

Dennoch versucht die Gewerkschaft, in ihren derzeitigen Vertragsverhandlungen Fragen rund um die Automatisierung anzusprechen, da sie sich Sorgen um die Langlebigkeit der Arbeitsplätze macht, da durch die Automatisierung die Zahl weniger anspruchsvoller Aufgaben in den Häfen abnimmt.

„Wir müssen [mit den Terminalbetreibern] über die Frühverrentung reden, weil die Arbeiter in den arbeitsintensivsten Berufen nicht bis 67 arbeiten können“, sagte Stam.

Nach Ansicht einiger europäischer und amerikanischer Gewerkschaftsvertreter wäre ein gewisses Maß an Automatisierung in der Hafenarbeiterbranche tolerierbar.

„Wir sind nicht abgeneigt, Technologien einzuführen, die uns effizienter machen“, sagt Shaheem Smith, 41, Kranführer aus New Jersey und Streikleiter bei der ILA.

„Aber wenn Sie versuchen, Dinge herzustellen, die uns die Arbeit wegnehmen, dann haben wir ein Problem.“

(Reuters – Berichterstattung von Doyinsola Oladipo; zusätzliche Berichterstattung von Gus Trompiz und Renee Maltezou; Bearbeitung von Richard Valdmanis, Matthew Lewis und Sonali Paul)