Amerikas Häfen: Ein neues Erwachen [?]

Washington muss sich der Realität stellen, dass die intermodale Gleichung im Inland vier Verkehrsträger umfasst. Einer davon ist der Wasserweg. Es ist höchste Zeit.

Einer der großen Vorzüge eines fünfjährigen Ruhestands ( abgesehen davon, dass man während der Arbeit glückselig untätig war ) ist, dass man bei der Rückkehr ins Berufsleben eine ganz neue Perspektive auf alle Aspekte seines Jobs hat. Das gibt einem nicht nur neue Energie, sondern, was noch wichtiger ist, man kann ein halbes Jahrzehnt des Wandels viel leichter erkennen. Nirgendwo ist das deutlicher als im Zustand der amerikanischen Häfen heute.

Im Laufe meiner über 40-jährigen Karriere an Land und auf See, davon 22 Jahre als Schifffahrtsjournalist, war mir immer klar, dass die wohlwollende Vernachlässigung der Häfen und der Infrastruktur des Landes etwas ist, worüber wir uns alle einig sind: Es war eine parteiübergreifende Anstrengung. Es spielte keine Rolle, wer innerhalb des Beltway das Sagen hatte. Die Häfen, Flüsse, Anlegestellen und die damit verbundene Infrastruktur standen immer an zweiter Stelle, wenn es um Aufmerksamkeit, Finanzierung und Lagebewusstsein ging. Ohne diese wichtigen Dinge wären wir verloren. Nach nur drei Wochen wieder im Job ist es nun offensichtlich, dass wir in eine neue Phase unserer Vorstellung davon eintreten, was eine erfolgreiche intermodale Lösung ausmacht.

Abgesehen davon ist die Geldflut, die allein in den letzten zehn Tagen für die gesamte nationale Hafenlandschaft ausgegeben (oder versprochen) wurde, ein schwindelerregender Anblick; eine Pressemitteilung nach der anderen kündigt 31 Hafenverbesserungsprojekte in 15 Staaten an, mit einem Gesamtaufwand von sage und schreibe 580 Millionen Dollar. Es wäre keine Untertreibung zu sagen, dass ich, als die Reuters-Nachrichten eintrafen, nicht einmal wusste, wo ich anfangen sollte.

Wenn Sie in der heimischen Schifffahrtsindustrie tätig sind, sind das auf den ersten Blick nur gute Nachrichten. Mit Geldbeträgen von bis zu 50 Millionen Dollar pro Projekt hat die scheidende Regierung letzte Woche ein Projekt nach dem anderen vorgestellt, die alle die Infrastruktur am Hafen und die intermodalen Verbindungen verbessern sollen. Nur der Zeitpunkt der Ankündigung(en) ist, zumindest aus meiner Sicht, merkwürdig.

Das war nicht immer so
Man muss gar nicht lange zurückgehen, um zu verstehen, wie weit wir gekommen sind. Noch vor zwei Jahrzehnten konnte man beispielsweise das gesamte Transkript einer sehr langweiligen Besprechung des US-Verkehrsministeriums lesen, in der die Wörter „Boot, Schiff, Hafen, Fluss oder Hafen“ nirgends auftauchten. Die inländische Intermodalgleichung bestand damals aus Autobahnen, Flughäfen und einem konzertierten, aber wenig erfolgreichen Versuch, die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Güterzugs in einem geschäftigen Güterverkehrsknotenpunkt im Mittleren Westen irgendwie auf über 13 Kilometer pro Stunde zu erhöhen. Wo maritime Aspekte angesprochen wurden, ging es in der Regel um Diskussionen über Ausbaggerungen, aber selten um die Notwendigkeit, die Hafengebiete an die größere intermodale Lieferkette und die Infrastruktur anzubinden, die dieses Unterfangen besser unterstützen könnte.

Außerdem war vor nicht allzu langer Zeit ein Seefahrtsbeamter der Meinung, die hohen Geschäftskosten auf amerikanischen Schiffen seien eine Folge der Kosten einer 120-Dollar-TWIC-Karte. Lassen Sie sich nicht täuschen, die wohlwollende Vernachlässigung der heimischen Hafengebiete war noch immer die Regel und nicht die Ausnahme.

Vor der Infrastruktur gab es die Hafensicherheit
Eine (kleinere) Wiederbelebung der Häfen kam es erstmals im unruhigen Gefolge der Anschläge vom 11. September. Damals erkannte man, dass ein gut platziertes und unzeitgemäßes ruchloses Ereignis die Wirtschaft des Landes lahmlegen könnte. Und obwohl ich mich auf Terroranschläge beziehe, müssen wir nur bis zur jüngsten Kollision im Hafen von Baltimore zurückblicken, um die Fragilität der Hafensysteme des Landes zu verstehen. Oder zum Beispiel das stillschweigende Einverständnis, dass gerade einmal 1.000 Arbeiter zuversichtlich sind, diese Hafenanlage innerhalb einer New Yorker Minute in die Knie zwingen zu können, sofern nicht jemand bereit ist, ihr bereits beneidenswertes Vergütungs- und Leistungspaket aufzustocken.

Als unsere gewählten Amtsträger ein Bewusstsein für die Hafensicherheit entwickelten, wurden Mittel für die überaus wichtige Hafensicherheit bereitgestellt. Zäune, Kameras, Unterwassersonare – was auch immer, man konnte Geld für den Bau bekommen. Eine ganze Branche entstand rund um die Sicherheit auf See und in Häfen. Das ist eine gute Sache. Und es ist viel Gutes dabei herausgekommen. Die Früchte dieser Bemühungen sehen wir heute in all unseren Häfen. Es könnte der Kommandant der Küstenwache, ADM Jim Loy, gewesen sein, der den heute gebräuchlichen und enorm wirkungsvollen Begriff „Maritime Domain Awareness“ geprägt hat. Wenn dem so ist, haben sich viele diese Bemühungen zu Herzen genommen.

Ich erinnere mich an die Mitte der 1980er Jahre, als ich auf einem elenden, schmutzigen und 40 Jahre alten Chemikalientanker in der Küstenschifffahrt nach dem Jones Act unterwegs war. Wir machten häufig Halt in Port Everglades, Florida. Damals hatte ich an einem schwülheißen Augustnachmittag um 16:00 Uhr Wache, zog meine Laufschuhe an, sauste die Gangway hinunter, über die Zugbrücke und den Strand entlang für eine Stunde schweißtreibender Bewegung. Manche Schiffskameraden schlenderten vielleicht sogar etwas langsamer den Kai entlang, gingen zwei Blocks zur nächsten gut klimatisierten Bar und tranken ein paar kühle Getränke. Das habe ich natürlich nie getan. Aber die Leute reden; man hört Dinge.

Vor kurzem hatte ich Grund, den Hafen zu besuchen, um für eine Geschichte, die ich gerade schrieb, Nachforschungen anzustellen. Ich war schon lange nicht mehr täglich an den Docks präsent, meine TWIC-Karte war abgelaufen, und nachdem ich am Haupttor eingelassen worden war, füllte ich ein Formular aus und wartete geduldig etwa fünfzehn Minuten, bis das sehr kompetente Sicherheitsteam von Port Everglades eine gründliche Hintergrundüberprüfung durchgeführt hatte. Wie sich die Zeiten doch geändert haben. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Geschäfte in der Bar die Straße runter viel schlechter laufen, aber dieser Zuschuss für die Heimatschutzbehörde war meiner Meinung nach gut angelegtes Geld.

Und auf die Gefahr hin, hier vom Thema abzuschweifen, bin ich selbst nicht davon überzeugt, dass die Schiffsunfälle in Baltimore oder im Suezkanal auf einfache Gerätefehler oder Fehler der Seeleute zurückzuführen sind. Und bevor das passiert, muss ich noch viel mehr Analysen und Transparenz sehen. Die aufkommende Cyber-Bedrohung beginnt erst jetzt, ihr hässliches Haupt zu erheben. Der Unterschied zwischen einer Verschwörungstheorie und der Wahrheit im Jahr 2024? Ungefähr sechs Monate.

Das große Erwachen: der Rip Van Winkle-Moment
Während ich mich beim MarineNews -Magazin wieder an meine Seebeine gewöhne, ist der radikale Wandel in der Einstellung zu der Frage, was die heimischen Küstengebiete – einschließlich der wichtigen Binnenflüsse und Großen Seen – für diese nationale Insel bedeuten, für mich ein Wendepunkt. Sicher, vor gerade einmal fünf Jahren warben Häfen wie Charleston und Norfolk (der Hafen von Virginia) bereits mit ihren Binnen- und Intermodalverbindungen zu gut gelegenen Außenhandelszonen, die nicht nur Tausende von Lastwagen von den Autobahnen entfernten, sondern auch die Luft, die wir atmen, von entsprechenden Mengen an NOx, SOx und Feinstaub befreiten. Ebenso sollten die ähnlich atemberaubenden Summen an Bundesgeldern, die jetzt in die Küstengebiete gesteckt werden, dazu beitragen, diese wichtige Reise fortzusetzen; an unseren drei Meeresküsten, den Binnenflüssen und den Großen Seen.

Wie geht es weiter? Ein Blick in die Zukunft
Wer glaubt, die Bundesregierung würde – um eine schlechte Metapher zu verwenden – „ Geld ausgeben wie ein betrunkener Seemann an der Küste “, dem sei auch gesagt, dass es diesen Leuten (unseren gewählten Amtsträgern) nichts ausmacht, hier und da ein paar Milliarden für einen Bürgerkrieg in der Ukraine auszugeben, der wohl nichts mit uns zu tun hat. Oder 4 Milliarden Dollar für die Hilfe für arme Länder und weitere 550 Millionen Dollar für die Rettung des Regenwalds zuzusichern.

Die Finanzierung und Aufmerksamkeit hier im Inland – insbesondere im kollektiven Hafenbereich – ist längst überfällig. Bei kluger Verwendung werden sie Dividenden einbringen, die die ursprünglichen Ausgaben der Steuerzahler um das Zehnfache übersteigen.

Abschließend möchte ich noch einmal sagen, dass ich die Ankündigungen zu allen Ausgaben des vorherigen Absatzes und zu den geplanten Ausgaben für die Hafengebiete in der Tat für merkwürdig halte. Darüber hinaus habe ich keine Ahnung, was die neue Regierung in Bezug auf die Hafenpolitik vorhat. Denken Sie daran, dass die wohlwollende Vernachlässigung der Hafengebiete immer ein parteiübergreifendes Unterfangen war. Wenn es also an der Zeit ist, einen neuen Seeverwalter auszuwählen, sollte die Zeit, die bis zur Ernennung vergeht, ein wichtiger Indikator dafür sein, was wir erwarten können. In der Vergangenheit wurde dieser Aufgabe eine niedrige Priorität beigemessen. Das ist ein Maßstab, den Sie im Auge behalten sollten.

Wenn die Vernachlässigung der Hafensysteme des Landes und ihrer schwachen intermodalen Anbindung an die Lieferketten wirklich ein Ende gefunden hat, dann ist das eine gute Sache. Einem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul.

Joseph Keefe ist Herausgeber des Magazins MarineNews und Absolvent der Massachusetts Maritime Academy im Jahr 1980. Als lizenzierter Seemann hat er über 40 Jahre in den Bereichen Seefahrt, Schifffahrt und Energie gearbeitet. Seine Arbeit wurde in über 15 Fachzeitschriften veröffentlicht. Heute trägt er bei Bedarf zu allen Rubriken von New Wave Media bei.