BIMCO: "Andauernder Druck" für Bulker

Der Abbruch von Schüttgutschiffen in den ersten vier Monaten des Jahres 2019 war um 120% höher als im gleichen Zeitraum von 2018. Ein Großteil dieses Anstiegs ist auf den Abbruch von Capesize-Schiffen zurückzuführen. Von 1,1 Mio. DWT zwischen Januar und April 2018 auf 3,4 Mio. DWT in den ersten vier Monaten des Jahres 2019.

Trotz der zunehmenden Verschrottung wird der Markt für Massengutfrachter, insbesondere auf der großen Schiffsseite, aus einer Reihe von Gründen unter Druck geraten, angefangen mit einer stagnierenden Nachfrage, aufgrund des kurzfristigen Schocks und der Auswirkungen des Einsturzes des Staudamms in Brasilien und des schlechten Wetters Australien und längerfristige Bedenken konzentrierten sich auf die fallende chinesische Eisenerznachfrage.

Die 18 Capesize-Schiffe, die in diesem Jahr abgerissen wurden, trennten sich von den schlechten Marktbedingungen dieser größeren Schiffsgrößen seit dem 25. Januar 2019. In den fast drei Monaten seitdem blieben die Einnahmen von Capesize unter 9.000 USD pro Tag und sanken auf einen Tiefpunkt 3.460 USD pro Tag am 2. April 2019.

Die durchschnittlichen Kapsize-Gewinne lagen seit Anfang des Jahres bei durchschnittlich 8.079 USD pro Tag. Dies bedeutet ein Verlustpotenzial. BIMCO schätzt, dass ein Capesize-Schiff rund 15.300 USD pro Tag verdienen muss, um die täglichen Kosten decken zu können.

„Aufgrund der sinkenden Nachfrage nach Rohstoffen, die traditionell von Capesize-Schiffen getragen wird, wird die Begrenzung des Flottenwachstums noch wichtiger, wenn die Frachtraten rentabel sein sollen“, sagt Peter Sand, Chief Shipping Analyst von BIMCO.

„Aus diesem Grund sind die Abrissraten von Capesize-Schiffen in den Jahren 2019 und 2020 von wesentlicher Bedeutung, um die Anfälligkeit des Marktgleichgewichts zu bewältigen“, sagt er.

Obwohl die Abrisse gegenüber dem Vorjahr zugenommen haben, wuchs die Capesize-Flotte in den ersten vier Monaten des Jahres 2019 durch die Lieferung von fünf Valemax (380.000 - 400.000 DWT), sechs VLOCs (200.000 - 350.000 DWT), einem Standard-Capesize (140.000 - 190.000) DWT) und ein Baby Capesize-Schiff (100.000 - 130.000 DWT) mit einem Volumen von 3,8 Mio. DWT, das in den bereits überfüllten Markt eintritt.

Es gibt weitere schlechte Nachrichten für den Markt auf der Lieferseite bis 2021, mit zusätzlichen sechs Valemax, 46 VLOCs, 17 Standard-Capsizes und 2 Baby-Capes, die 2019 ausgeliefert werden sollen. Ein Mammut mit 24,8 Mio. DWT (3 Valemax, 79 VLOCs, 20 Standard-Capsizes und 8 Baby-Capes) wurden bestellt, um im Jahr 2020 geliefert zu werden, und Lieferungen von 8 Mio. DWT im Jahr 2021 wurden bereits bestellt.

Obwohl sich die Verschrottungsaktivität angesichts der neuen Treibstoffvorschriften durch die IMO, die im Januar 2020 in Kraft treten, und der Nachfrage nach der Installation von Ballastwasser-Managementsystemen möglicherweise beschleunigen wird, kommt Sand zu dem Schluss, dass der Markt für große Schüttgutschiffe wahrscheinlich weiter unter Druck steht, da nur wenig Potenzial besteht erhebliches Wachstum auf der Nachfrageseite.