Bulk-Versand: Kein Platz für Neubauten

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Nachfrage
Die verbesserten Fundamentaldaten im Jahr 2017 sind in den ersten vier Monaten des Jahres 2018 deutlich sichtbar. Die Frachtraten für Handysize, Supramax und Panamax sind im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 25 bis 27 Prozent gestiegen. Alle drei Sektoren bewegten sich im gesamten Jahr 2017 von verlustbringenden Durchschnittsverdiensten zu einem profitablen Niveau in den ersten vier Monaten des Jahres 2018.

In der Zwischenzeit verbesserten sich die Capesize-Frachtraten nur um 5 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum und blieben innerhalb von Verlustgebieten bei 12.660 USD pro Tag und benötigten im Industriedurchschnitt mindestens 15.000 USD pro Tag, um alle Kosten zu decken.

In vielerlei Hinsicht waren die transportierten Mengen im ersten Quartal saisonal stärker als erwartet. Außer Eisenerz. Dies schadete dem Capesize-Sektor. Die ausgewiesenen Umsätze der drei weltgrößten Eisenerzbergbauunternehmen gingen in Q1-2018 um 9 Prozent zurück, verglichen mit den Umsätzen in Q4-2017. Die gesamten Exporte von Seeeisenerz wurden um 11 Prozent auf ein schwaches Niveau geschätzt. Diese Tatsache beeinflusste deutlich die Performance der Capesize-Frachtraten, die im März einen Tiefpunkt erreichten und am 5. April 7.051 $ pro Tag erreichten, bevor sie in der zweiten Aprilhälfte wieder aufstiegen und am 25. Januar 18.192 $ erreichten.

2017 kam es auch zu einem Comeback der US-Kohleexporte (Dampf und Koks). Export von 88 Millionen Tonnen in mindestens 42 Länder laut EIA. Verteilt mit ca. 40 Prozent sind Kraftwerkskohle und 60 Prozent Kokskohle. Die Exporte nach Asien, von denen die Massengutschifffahrt am meisten profitiert, haben sich im Jahr 2017 auf 30 Millionen Tonnen mehr als verdoppelt (+109 Prozent gegenüber 2016). Der Großteil davon ist Kraftwerkskohle nach Südkorea und Japan. Die zunehmende Nachfrage nach Strom treibt die Einfuhr von Kraftwerkskohle an, ohne dass die Kernenergie in Südkorea und Japan ausgebaut wird. Indien ist der größte Importeur von US-Kraftwerkskohle, da ein großer Teil seiner neueren Kohlekraftwerke eine höhere Qualität und einen höheren Energiegehalt als inländische Kohle aufweist.

Nichtsdestotrotz bleibt die Menge der amerikanischen Kohleexporte ein Preisfrage-Problem mehr als alles andere. Eine erhöhte Kohleproduktion in den USA bedeutet nicht automatisch, dass mehr exportiert wird. Die US-Exportpreise sind einfach zu hoch im Vergleich zu denen ihrer globalen Konkurrenten. Das bedeutet, dass Käufer bei niedrigen Weltmarktpreisen anderswo hingehen. Seit Mitte des Jahres 2016 begannen die weltweiten Kohlepreise zu steigen, und sie blieben 2017 hoch. Bisher haben sie sich auch 2018 gut gehalten, was zu einem anhaltenden Interesse an hochwertiger US-amerikanischer Dampf- und Kokskohle geführt hat.

Liefern
Vier der 2016 bestellten Valemax-Schiffe sind seit Beginn des Jahres 2018 in die aktive Flotte der "Capesize" -Tonnage aufgenommen worden. Die restlichen 26 Schiffe sollen in den kommenden 24 Monaten ausgeliefert werden. Alle von ihnen sind auf dem Weg zu den Eisenerz-Handel zwischen Brasilien und China auf langfristige Charter. Sie werden den Druck erhöhen, den bereits Standardcapesize-Schiffe, die diesen Handel betreiben, spüren. 30 Valemax kann pro Jahr 48 Millionen Fracht von Brasilien nach China transportieren und 67 Kapesizes auspressen. Wo sind diese Standard Capesize für andere Geschäfte?

In den ersten viereinhalb Monaten des Jahres 2018 wuchs die Trockenmasseflotte um 10,2 Millionen DWT netto, was 1,2 Prozent entspricht. 12,1 Millionen DWT wurden geliefert, während nur 1,7 Millionen DWT für Brecherhöfe verkauft wurden. Neubauten gab es in allen Größen. 44 Prozent der neuen Kapazität wurden den Capesize-, VLOC- und Valemax-Segmenten am oberen Ende des Charts hinzugefügt. 27 der 114 ausgelieferten Neubauten waren Handysize mit einer Kapazität von weniger als 40.000 DWT.

Interessanterweise wurden in den ersten vier Monaten nur 9,2 Millionen DWT neuer Kapazität bestellt. Das ist eine außergewöhnliche und positive Entwicklung - und eine, die auch nicht erwartet wurde. Die sich verbessernden Frachtmarktbedingungen, die wir im Jahr 2017 sahen, führten dazu, dass ein höherer Bestellungsumfang zurückkehrte, nach anderthalb Jahren sehr geringer Aktivität. Da sich der Frachtmarkt weiter verbessert, wird eine Fortsetzung der Bestellung erwartet.

Während der geringe Neubauforderumfang mit der Erholungsphase in Einklang steht, ist die geringe Abrissaktivität nicht gegeben. Der Trockenmassenabbruch in den ersten vier Monaten ist im Vergleich zum Vorjahr um 73 Prozent zurückgegangen. Wenn diese neuen Aufträge eintreffen, ist es wichtig zu hinterfragen, ob sie die laufende Erholung entgleisen werden. Die Antwort darauf lautet: Sie werden es noch nicht entgleisen. Mit Ausnahme einiger weniger Neuaufträge soll die Lieferung 2020 erfolgen. Dies bedeutet aber auch, dass nicht mehr Platz für Neubestellungen bleibt, bevor der Saldo möglicherweise kippt.

Da BIMCO im langfristigen Durchschnitt ein Nachfragewachstum von 2 Prozent sieht, ist ein Flottenwachstum von 2 Prozent oder weniger erforderlich, um eine Verschlechterung der fundamentalen Frachtmarktbedingungen zu vermeiden. Unter Berücksichtigung des aktuellen Orderbuchs und unserer Annahmen zum tatsächlichen Liefertermin - 2019 und 2020 sind jetzt "ausgebucht".

Ausblick
Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Trockengüterschifffahrt auf dem Weg der Erholung bleibt, da die Nachfrage weiterhin knapp vor dem Flottenwachstum liegt, während die Abwrackprämie und die Auftragslage nach wie vor gedämpft sind.

Was die Erholung stören könnte, ist der sich abzeichnende Handelskrieg zwischen den USA und China, der bereits eine Menge Aufruhr verursacht hat, auch innerhalb der Massengutschifffahrt. Im Mittelpunkt stehen dabei Sojabohnen, die auch hier von BIMCO abgedeckt werden. Obwohl es sich offiziell noch nicht um einen Handelskrieg handelt, ist die Unsicherheit, die es unter den Teilnehmern der Schifffahrtsindustrie erzeugt, sehr real.

Werden wir sehen, dass brasilianische Sojabohnen in China gelagert werden, um die Zolleinfuhren aus den USA im Laufe des Jahres zu reduzieren? Die kommenden Monate werden es uns sagen. Im Moment wissen wir, dass China von überall außer den USA importiert. Aber seien Sie sich bewusst, dass dies einfach normale Saisonalität ist - fast keine Sojabohnen werden im zweiten und dritten Quartal des Jahres aus den USA nach China exportiert.

Darüber hinaus wird erwartet, dass das Q2 insgesamt mehr Transportbedarf haben wird. Brasilien und Australien werden beide ihre Exporte von Eisenerz steigern, während die Sojabohnenexporte aus Brasilien wachsen werden, während sie sich aus den USA verlangsamen werden. Alles aufgrund der Saisonalität.

Kohle, Weizen und Grobgetreide dürften ab Q1 flach bleiben. Wenn man die Exporte in Q3 betrachtet, dürften die Getreidehandel aufgrund größerer Anbaugebiete, guter Wetterbedingungen und erwarteter großer Ernten wachsen. Weizen aus Russland und der Ukraine sowie Mais aus Brasilien werden die Schiffsnachfrage ankurbeln.

In den letzten Jahren haben wir viel über die Schließung chinesischer Stahlwerke gehört, die wiederum die Produktionskapazitäten reduzieren sollten. Gleichzeitig haben wir ein nahezu unverändertes Produktionsniveau gesehen. Tatsache ist, dass die Kapazität, die geschlossen wurde und derzeit geschlossen wird, aus alten und ungenutzten Anlagen stammt. Stattdessen baut China neue Mühlen, die importierte Eisenerze von höherer Qualität verwenden.

In Q1-2018 produzierte China 5,4 Prozent mehr Rohstahl als in Q1-2017. Produktion um 10,8 Millionen Tonnen für das Quartal. Dieses dreimonatige Wachstum steht im Vergleich zu einem Monat der Produktion des zweitgrößten Produzenten der Welt, Indien, bei 9,3 Millionen Tonnen.