Das Anziehen der CA-Umweltvorschriften könnte sich auf die Lieferketten der Westküste auswirken

Von Joseph Keefe • 8 Mai 2018

In ähnlicher Weise wie Offshore-Energieproduzenten an der Golfküste, die in einigen Fällen die Umweltauswirkungen ihrer Standby-Boote, Offshore-Schiffe und anderer Vermögenswerte dokumentieren und zählen müssen, könnten die Häfen von Long Beach und Los Angeles bald belastet werden noch eine weitere Schicht von Umweltregeln.

In Südkalifornien freuen sich Nutzeigentümer (BCOs) für noch eine weitere Reihe von Vorschriften; dieses Mal als eine Funktion der Fracht, die von und zu Lagern und sogar von außerhalb des intermodalen Eisenbahnbahnhofs transportiert wird.

Der 2006 in Los Angeles-Long Beach durchgeführte Clean Air Action Plan (CAAP) und das Clean-Truck-Programm haben bereits zu bemerkenswerten Ergebnissen geführt. Tatsächlich haben die beiden Häfen in den letzten zehn Jahren die Dieselemissionen um 84%, Schwefeloxide um 97% und Stickstoffoxide um fast 50% reduziert. Diese Bemühungen gehen heute weiter. Die Befürchtung, dass strengere Vorschriften hier - aber nicht anderswo angenommen - den Frachtdurchsatz in Kalifornien reduzieren würden, ist noch nicht eingetreten. Dennoch werden einige Marktanteile zum Teil als Funktion eines effizienteren und erweiterten Panamakanals im Osten und in den Golfküsten erodiert.

Umweltregulierungen, die von Kalifornien als "Early Adopters" vorangetrieben werden, werden oft in anderen Regionen des Landes eingeführt. Manchmal, mit gutem Grund, sind sie es nicht. Viele Male, die frühen Regeln in Kalifornien erweisen sich als belastend, schlecht durchdacht und potenziell katastrophal. Nehmen wir zum Beispiel Kaliforniens frühzeitige Maßnahmen in der Industrie, um aus Schwerölen an Bord von Hochseetonnagen zu Destillaten zu kommen.

Lange bevor sogenannte Environmental Control Areas (ECA) in Mode kamen, verlangte der Goldene Staat von Schiffen, dass er nur 24 Meilen von der Küste entfernt Brennstoffe verwendete. Wie bei vielen Statuten, die geschaffen wurden, um das Leben an einem Ende des Spektrums zu verbessern, kamen die Anforderungen auch mit den üblichen unbeabsichtigten Konsequenzen. Eine gut dokumentierte Zunahme von Verlusten, die den Verlust von Antrieb (LOP) mit sich brachten, verfolgte die Politik. Die unzähligen Gründe für diesen Trend konzentrierten sich in dem einen oder anderen Maße auf den Wechsel von Schweröl (HFO) zu Destillaten, wenn die Schiffe in den lokalen "ECA" gelangen.

Vor der Einführung von Destillatkraftstoff verbrauchten die kalifornischen Propulsionsverluste (LOP) vor 2009 durchschnittlich 23 Vorfälle pro Jahr auf HFO. Diese Zahl stieg um fast 200 Prozent. Viel weiter unten in der Lernkurve wurden die Probleme langsam angegangen, aber Kalifornien hatte sehr früh Glück, dass sauberere Luft nicht in verschmutztes Wasser überging.

Unabhängig davon verlangten die fortschreitenden Bemühungen Kaliforniens zur Ausrottung invasiver Arten aus lokalen Gewässern zunächst nach Geräten, die invasive Arten auf ein 1000-mal höheres Niveau als die Benchmark der IMO reduzieren könnten. Die Ausrüstung zur Messung dieses Grades an Wirksamkeit existiert nicht einmal. Doch während dies noch nicht lange andauerte, machte sich Kalifornien auf den Fersen und trug nicht unerheblich zu dem Stillstand bei, der die Umsetzung globaler Vorschriften verzögerte, um die Arbeit zu erledigen. Dies war eine jener Zeiten, als die Leute sagten: "Wenn wir es (die Regel) bauen, dann wird die Technologie, um es zu lösen, kommen." Diesmal war es nicht so.

Vor Ort hat der South Coast Air Quality Management Distrikt (AQMD) kürzlich den Prozess genehmigt, damit die so genannten indirekten Quellenregeln (ISR) entwickelt werden können. Kurz gesagt, handelt es sich dabei um Vorschriften für saubere Luft für Güterbewegungen, die in lokalen Häfen entstehen oder enden können, aber nicht direkt von den Häfen kontrolliert werden. Weniger klar ist, wann die Regeln kommen werden, aber es scheint, dass es eine ausgemachte Sache ist, dass sie dies tun werden.

Lokale Interessenvertreter, die jetzt möglicherweise als Geisel für den ökologischen Fußabdruck von LKW-Unternehmen, die nur einen Bruchteil ihres Geschäfts im Hafen betreiben, gefangen gehalten werden, sind besorgt. Mit der lokalen Richtlinie, nach der bis 2030 100% emissionsfreie Hafenmobilität erreicht werden soll, könnten die neuen Umweltmaßnahmen einen gefährlichen Wendepunkt darstellen. Die Pacific Merchant Shipping Association (PMSA) stellt die Kosten für die Erreichung des "Zero Emission" -Ziels vor Ort auf etwa 16 Milliarden US-Dollar, ohne die Infrastrukturkosten außerhalb der Seeterminals. Die Kosten für ISR-Umweltmandate wurden noch nicht berechnet.

In den letzten Jahren haben die Mieter, Kunden und Schiffsbetreiber in den Häfen von Long Beach und Los Angeles die Emissionen schneller gesenkt als in jedem anderen Industriesektor. Die Regulierungsbehörde würde es nun begrüßen, wenn dieser Fortschritt sich außerhalb der Tore erstreckte. Die neuen Vorschläge, die die ISR betreffen, werden nicht ohne Kosten für die Lieferkette kommen. In der Zwischenzeit ist es wahr, dass Kalifornien berühmt dafür ist, seine frühe Einführung von Umweltfortschritten und die Einhaltung anderer Märkte zu exportieren. Dieser könnte auch etwas Handel schicken.