Meinung: Der Realität einen Schritt voraus sein

Frank Coles, CEO, Wallem Group

In nur wenigen Monaten hat das durch das Coronavirus verursachte Chaos die Welt verändert. Unsere Reaktion auf die Epidemie [mehr als das Virus selbst] hat das Potenzial, das Gleichgewicht der Weltwirtschaft dauerhaft zu verändern. Aber es könnte die Art von Black Swan-Ereignis sein, die wir brauchen, um echte Veränderungen in der Schifffahrtsbranche auszulösen – und insbesondere in ihrem Ansatz zur Digitalisierung des Schiffsbetriebs.

Wie die Weltanschauungsblasen, die durch Social-Media-Algorithmen und Fake News entstehen, lebt auch die maritime Industrie in ihrem eigenen Digitalisierungs-Fantasieland – befeuert von Anbieterwahn und Fehlinformationen in den Medien. Der Wandel findet statt, aber viel langsamer und ungleichmäßiger als behauptet.

Die Technologie, die derzeit an Bord von Schiffen, in den Betriebszentralen der Schiffsmanager und in den Hauptsitzen der Eigner zu finden ist, ist improvisiert, unzusammenhängend und fragmentiert. Es mag vereinzelte Beispiele geben, bei denen dies nicht zutrifft, aber einzelne Fortschritte ergeben kaum eine Revolution. Das Ereignis, die Bedingungen oder die Einfallsreichtum, die nötig sind, um bahnbrechende Veränderungen auszulösen und eine echte digitale Transformation herbeizuführen, sind noch nicht da.

Glauben Sie, dass es Henry Ford oder Steve Jobs egal war, was die Regierungen ihrer Zeit wollten? Glauben Sie, dass sich Bill Gates oder Elon Musk über das Gruppendenken Sorgen machen, das die Regulierungsbehörden lähmt? Ihre Ideen und ihr zielstrebiger Ehrgeiz führten zu Erfindungen, die die Welt veränderten. Aber dieser Wandel kam trotz dieser Institutionen zustande, nicht dank ihnen.

Das ist der Kern der Störung. Per Definition kann es nicht geplant werden – insbesondere nicht durch die Art von Ausschüssen, die in den Korridoren der IMO und ähnlicher Organisationen angesiedelt sind und deren eigentlicher Zweck die Kontrolle und Regulierung ist. Die Regulierung hinkte der Technologie schon immer hinterher, und je weiter die Technologie voranschreitet, desto größer wird diese Kluft.

Nachhaltigkeit und grüner Versand
Waren Sie schon einmal an Bord eines Schiffes und haben einen Wäscher aus der Nähe gesehen? Sie werden erstaunt sein über die riesigen Glasfaserrohre, die auf der Ausflussseite verwendet werden, und über andere große Modifikationen, die erforderlich sind, um den Rumpf vor den korrosiven Abfallprodukten des Systems zu schützen.

Nach unserer bisherigen Erfahrung ist dies eine der am wenigsten rationalen Veränderungen, die die Branche in der jüngeren Geschichte getroffen hat. Ohne auf verschiedene wirtschaftliche Argumente, den Wartungsaufwand oder die fehlerhafte Umsetzung der Vorschriften einzugehen, scheint klar zu sein, dass der Schritt weder umweltfreundlich noch gut durchdacht war.

Es gibt auch die Absurdität, dass Schiffe Millionen Tonnen Kohle, Öl oder Produkte befördern, die mit großen Mengen fossiler Brennstoffe aus dem Boden gewonnen werden, mit schwefelarmem Treibstoff betrieben werden und ätzende Abwässer ins Meer pumpen, im Namen des „Schutzes unseres Planeten“, so Checks Umfeld'.

Es werden nun Fragen zur Qualität der verfügbaren Kraftstoffe und deren Auswirkungen auf die Motorleistung aufgeworfen. Doch anstatt sich mit diesen Bedenken zu befassen und sie anzugehen, ist die Diskussion auf die Frage übergegangen, welche Treibstoffe die Schiffe von morgen verwenden werden. Da die Charterer, Ölkonzerne und andere sogenannte Experten nur wenig pragmatische Führung übernehmen, werden die Eigentümer sich selbst überlassen und die Scherben so gut wie möglich wieder aufsammeln.

Die EU tritt immer stärker gegen die IMO vor. Ich bin kein Fan beider Institutionen, aber ich begrüße die Tatsache, dass sie eine härtere Haltung einnimmt, wenn es darum geht, die Weisheit der IMO und ihrer Anhänger in Frage zu stellen, da die Schifffahrt Schwierigkeiten haben wird, mit weiteren regulatorischen Farces wie der Ballastwasser-Management-Konvention oder dem globalen Übereinkommen klarzukommen Schwefelkappe.

Wenn die Schifffahrt wirklich ihre eigene Agenda kontrollieren will, muss sie anders handeln. Ölkonzerne und Charterer könnten eine grüne Agenda unterstützen, indem sie Eigentümern Anreize bieten, in umweltfreundliche Neubauten zu investieren oder ihre Betriebspraktiken zu ändern, um Schadstoffe zu reduzieren. Ihre Untätigkeit im Vorfeld der globalen Schwefelobergrenze war ein Schlüsselfaktor für die heutige Unsicherheit. Eigentümer hätten dann die Gewissheit, dass ihnen ein grundlegendes Maß an Unterstützung zur Verfügung steht, statt der Unsicherheit und Ungewissheit, die aktuelle Geschäftsbeziehungen prägen.

Es ist ein Wunder, dass Schiffsarchitekten heute trotz der Ungewissheit hinsichtlich der Motor- und Treibstoffanforderungen sowie der Qualifikation der Besatzung ein Schiff für die Auslieferung in drei Jahren mit einer erwarteten Lebensdauer von 20 Jahren entwerfen können. Es ist sogar fraglich, ob es angesichts der immer lauter werdenden Rufe nach Maßnahmen gegen fossile Brennstoffe überhaupt noch Bedarf für ein Schiff zum Transport von Kohle oder Öl geben wird.

Menschliche Faktoren
Als ehemaliger Seemann war ich traurig über die Verschlechterung der Einstellung, der Arbeitsbedingungen und der Behandlung von Seeleuten. Ich bin ehrlich davon überzeugt, dass sich die Situation nur noch verschlimmert hat, seit ich das Meer verlassen habe.

Studien deuten darauf hin, dass jeder fünfte Seemann über Selbstverletzung nachgedacht hat. Jeden Monat sterben etwa 85 Seeleute bei der Arbeit. Davon nehmen sich etwa fünf das Leben. Das sind erschütternde Statistiken, für die wir uns zutiefst schämen sollten.

Unsere Branche redet ständig über Sicherheit, doch die Zahlen deuten darauf hin, dass wir es nicht schaffen, denn ein wesentlicher Faktor für die Sicherheit eines Schiffes ist eine Besatzung, die glücklich ist, respektiert wird und sich unterstützt fühlt.

Bevor ich das Ruder bei Wallem übernahm, als ich ein Technologieunternehmen leitete, hörte ich immer wieder fanatische Produktingenieure schwärmen davon, dass die Technologie kurz davor stehe, die Belegschaft überflüssig zu machen. Die Schlussfolgerung, dass die Besatzung keine Beachtung mehr verdient, beunruhigte mich auf mehreren Ebenen. Jeder, der schon einmal einen Blick in den Maschinenraum eines Schiffs oder auf das Flugdeck eines Flugzeugs geworfen hat, kann Ihnen sagen, dass es einen Trend zu mehr Automatisierung gibt. Es ist aber auch erwähnenswert, dass diese Systeme von Teams hochqualifizierter und kompetenter Bediener überwacht werden.

Die Vorstellung, dass unbemannte Schiffe vor der Tür stehen, scheint von Tag zu Tag zweifelhafter zu werden, wenn man einerseits die Anforderungen der Schifffahrt an neue Motoren, Treibstoffe und Umweltüberwachung bedenkt und andererseits die Herausforderungen im Zusammenhang mit der Komplexität, die dadurch deutlich deutlicher geworden sind andererseits Probleme mit den automatisierten Flugkontrollsystemen der Boeing 737 Max.

Aus meiner Sicht ist der automatisierte Betrieb ein Ziel, das wir anstreben könnten und sollten, aber unterstützt durch kompetente Teams an Bord und an Land – und untermauert durch ein klares Business Case. Doch angesichts der Qualität und Zuverlässigkeit der Ausrüstung heutiger Schiffe kann ich mir nicht vorstellen, dass dies in absehbarer Zeit geschehen wird. Bevor wir über den Abzug von Besatzungsmitgliedern nachdenken können, sind mehrere Redundanzstufen für Antriebs- und Sicherheitssysteme erforderlich.

Bis dieser Tag erreicht ist, muss die Branche ihre Anstrengungen verstärken, um sicherzustellen, dass Seeleute mit dem Respekt behandelt werden, den sie verdienen. In den letzten 12 Monaten kam es zu Inhaftierungen von Besatzungsmitgliedern aufgrund fadenscheiniger Anschuldigungen, zu Fällen von Doppellohnvereinbarungen, um die Zahlung des CBA-Lohnniveaus zu vermeiden, und zu Fällen, in denen sich Eigentümer weigerten, für Sicherheitsbegleitung in Gebieten mit hoher Piraterie zu zahlen. Ohne auf die zahlreichen ethischen Fragen und moralischen Debatten einzugehen, die dies aufwirft, stellt dies angesichts des Wertes von Schiffen und ihrer Ladung, die der Besatzung anvertraut werden, ein großes Sicherheitsrisiko dar.

Technologie
Uns steht so viel Technologie zur Verfügung, doch bei der Umsetzung scheitert es in fast jeder Phase. Erstens besteht eine Diskrepanz zwischen dem Stand der Reeder und Schiffsmanager in ihrer Modernisierungsgeschichte und den von Technologieanbietern angebotenen Lösungen. Viele Betreiber betreiben immer noch einfache Plattformen und müssen die Technologie als Mittel zur Steigerung der betrieblichen Effizienz noch vollständig nutzen.

Darüber hinaus bieten die heute auf dem Markt erhältlichen Produkte nur Teillösungen. Ihre Integration in den Rest des Schiffs- und Landbetriebs ist bestenfalls ein komplexer und mühsamer Prozess. Oft ist es nahezu unmöglich.

Für eine ordnungsgemäße Optimierung sind minutengenaue, genaue Daten von einer Reihe von Maschinen und Navigationssystemen erforderlich, die mit den vergangenen Fahrten eines Schiffes interpoliert werden können, um zukünftige Fahrten zu verbessern. Viel Glück für alle, die nach einer solchen Lösung suchen, zum richtigen Preis und mit Zustimmung des Eigentümers. Die vielen beteiligten Unternehmen, die verschiedenen Protokolle und die Menge an manueller Dateneingabe, die in der Anfangsphase erforderlich ist, machen dies zu einem Minenfeld für jeden Eigentümer oder Betreiber.

Ich verstehe durchaus, dass die Anbieter ihre Waren verkaufen wollen, aber die mangelnde Transparenz tut niemandem einen Gefallen. Fehlinformationen beschleunigen den Verkauf nicht und bergen das Risiko, den Brunnen bei der Gewinnung künftiger Kunden zu vergiften.

Die heutige Digitalisierung ist eine toxische Kombination aus überbewerteten Fähigkeiten, verwirrten Kunden und fragmentierter Umsetzung.

Schadensverhütung
Der einfachste Weg, Verluste zu verhindern, besteht darin, Schiffe nicht auslaufen zu lassen. Das ist natürlich keine hilfreiche Antwort. Schiffsversicherer befinden sich in der gleichen Lage wie Pharmaunternehmen und Privatärzte: Ihre Aufgabe ist es, Kranke zu heilen, nicht Krankheiten zu verhindern.

Schadensverhütung im wahrsten Sinne des Wortes beruht auf der Schulung menschlicher Faktoren, dem Wohlbefinden der Besatzung und dem Einsatz von Technologie zur Risikominderung. Wir haben alle von Eigentümern gehört, die für diese Dinge nicht bezahlen oder nicht das Nötigste tun, um über die Runden zu kommen. Tatsache ist, dass reduzierte Prämien für Schiffsbetreiber, die ein gewisses Maß an Ausbildung oder Einführung der Technologie nachweisen können, ein Gewinn für die Branche wären, da sie als Anreiz für die Eigentümer dienen würden, ihr Engagement zu steigern.

Wird die aktuelle Krise Schiffe vom Markt verdrängen? Wird sich das wirtschaftliche Bild so weit ändern, dass ein neues Modell entstehen kann? Vielleicht kommt einem Charterer ein Lichtblick in den Sinn und er kommt zu dem Schluss, dass es sinnvoll ist, das grüne Schiff mit einer qualifizierten Crew und der neuesten Technologie zu bezahlen. Ich glaube, dass Daten – insbesondere Schiffsbetriebsdaten – zum Unterscheidungsmerkmal werden, und wer als Erster damit umgeht, wird die Führung übernehmen.

Aber es geht über den Einsatz von Technologie hinaus, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern oder eine intelligente Routenplanung oder eine Just-in-Time-Ankunft zu ermöglichen. Es geht um mehr als eine schnellere Satellitenverbindung oder einen umfassenderen Datenaustausch. Dabei geht es darum, Schiffe als wirtschaftlichen, grünen Knotenpunkt in der Wertschöpfungskette neu zu erfinden.

Die Schiffsmanager von morgen werden einen vollständigen Überblick über die tägliche Leistung der Schiffe sowie einen Budget- und Wartungsplan haben, der durch Live-Analysen gesteuert wird. Die Schiffe werden von intelligenten Menschen an Bord und an Land betrieben, die mithilfe fortschrittlicher Analysetools, die Daten aus einer Vielzahl von Quellen entschlüsseln, in der Lage sind, sinnvolle Entscheidungen zu treffen. Dies steht in krassem Gegensatz zur heutigen Situation, in der die Schiffsverwalter ein Schiff nach einem vor Monaten vereinbarten Jahresbudget verwalten und blind die Zahlen des Vorjahres übernehmen.

Kurz gesagt, die Einstellungen müssen sich ändern, von der Spitze bis zur Unterseite der Organisation. Wir müssen eine neue Sicht auf Veränderungen, Management, Technologie und den menschlichen Faktor einnehmen. Wir müssen lernen zu akzeptieren, dass die Schifffahrt nichts Besonderes ist. Sie ist nicht immun gegen die Revolution und je länger sie Widerstand leistet, desto größer wird der Schmerz sein. Wenn es etwas Besonderes sein will, muss es die Vergangenheit loslassen und sich neu erfinden.

(Die in diesem Artikel geäußerten Meinungen sind die des Autors und nicht unbedingt die Meinungen von MarineLink .)