Ist Hormuz halb offen oder halb geschlossen? Tankerraten erholen sich

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Die weltweite Öltankerflotte verhält sich, als ob die Straße von Hormus wieder geöffnet würde – obwohl die Wasserstraße selbst nur teilweise schiffbar und politisch umstritten ist. Von Schiffsverfolgungsdaten bis hin zu Frachtraten sind die Signale eindeutig: Reeder und Charterer positionieren ihre Schiffe frühzeitig für die Wiederaufnahme der Exporte in den Golf.

Doch die Kluft zwischen Erwartung und Realität bleibt groß, wodurch sich das globale Öltransportsystem in einem fragilen Zwischenzustand zwischen Krise und Erholung befindet.

Die unmittelbarsten Anzeichen für eine Anpassung zeigen sich in den Schiffsbewegungen in Echtzeit. Der Tankerverkehr durch die Meerenge von Hormus, der während des Konflikts auf einen Bruchteil des Normalniveaus eingebrochen war, erholt sich allmählich. Vor Kriegsbeginn am 28. Februar passierten täglich etwa 90 bis 110 Schiffe die Meerenge, doch auf dem Höhepunkt der Störungen brach der Schiffsverkehr um mehr als 90 % ein.

Aktuelle Daten zeigen, dass der Schiffsverkehr wieder anzieht, wobei an manchen Tagen Dutzende von Schiffen die Überfahrt wagen, obwohl das Niveau weiterhin deutlich unter dem Vorkrisenniveau liegt und plötzlichen Rückgängen unterliegt.

Diese stockende Erholung unterstreicht einen entscheidenden Punkt: Das System funktioniert noch nicht normal. Stattdessen wird es von Reedern in Echtzeit einem Stresstest unterzogen, um die Grenzen des Sicheren und Wirtschaftlich-Tragbaren auszuloten.

Beginn der Öffnung

Während Transits eine Momentaufnahme der aktuellen Schiffsströme liefern, geben Ballastschiffbewegungen – also leere Schiffe, die in den Golf einlaufen – ein deutlicheres Signal für die zukünftigen Erwartungen. Und diese Signale sind unübersehbar.

Die Daten zur Schiffsverfolgung zeigen eine zunehmende Anzahl leerer Tanker, die in den Golf zurückkehren, darunter auch LNG-Tanker mit Verbindungen zu Katar, die zum ersten Mal seit Beginn des Konflikts wieder Fahrten nach Hormuz aufgenommen haben.

Gleichzeitig bleiben die Exportströme beladener Ölprodukte eingeschränkt. Der Güterumschlag liegt weiterhin bei etwa der Hälfte des Rohölumschlagsniveaus vor dem Konflikt, was sowohl auf betriebliche Beschränkungen als auch auf anhaltende Sicherheitsrisiken zurückzuführen ist.

Diese Abweichung ist von entscheidender Bedeutung. Sie zeigt, dass die Flotte sich vorausschauend positioniert – Schiffe werden jetzt in der Erwartung eingesetzt, dass die Fracht folgen wird. Verschärft wird diese Positionierungsbemühung durch einen der größten Schiffsrückstände der jüngeren Geschichte. Hunderte von Schiffen sitzen weiterhin im oder um den Golf fest und bilden einen Engpass, dessen vollständige Auflösung selbst unter stabilen Bedingungen Wochen dauern könnte.

Das Ergebnis ist eine Flotte, die nicht nur auf Marktsignale reagiert, sondern ihren globalen Einsatz aktiv umgestaltet, sobald sich die Engpässe auflösen und sich der Zugang schrittweise verbessert.

Die Frachtraten unterstreichen dieses Bild auf dramatische Weise.

Die Einnahmen von sehr großen Rohöltankern (VLCCs) auf wichtigen Routen im Nahen Osten sind laut Daten der LSEG auf den niedrigsten Stand seit Beginn des Konflikts gefallen, da sich die Schiffe im Nahen Osten vor der Erholung des tatsächlichen Frachtaufkommens stauten. Die Tagesraten für einen VLCC von Naher Osten nach China liegen derzeit bei rund 287.000 US-Dollar, verglichen mit über 500.000 US-Dollar kurz vor Bekanntgabe des Friedensabkommens.

Im Gegensatz dazu sind die Charterraten für kleinere Tanker leicht gestiegen, da die hohe Konzentration von Schiffen im Arabischen Golf die Kapazitäten in anderen Regionen verknappt hat.

Beispielsweise sind die Frachtraten für Treibstofftanker von Nigeria in die Niederlande von rund 63.000 US-Dollar pro Tag Mitte Juni auf aktuell über 112.000 US-Dollar gestiegen.

Die Flottenmanager haben außerdem Produktentanker in Richtung Naher Osten entsandt, da sie davon ausgehen, dass die regionalen Raffinerien ihre während des Konflikts aufgebauten Lagerbestände abbauen müssen, bevor sie die Produktion wieder aufnehmen können.

Im Grunde genommen preist der Markt eine volatile Mischung aus begrenztem Angebot, erhöhtem Risiko und erwartetem Zugang ein.

Über die Golfregion hinaus beginnt die teilweise Wiedereröffnung, die globalen Handelsmuster neu zu gestalten, die durch die Störungen radikal verändert wurden.

Da der Schiffsverkehr in Hormuz stark eingeschränkt war, wurden die Öltransporte auf längere Routen verlagert, darunter auch Fahrten um das Kap der Guten Hoffnung, was die Transportdistanzen und -kosten erheblich erhöhte.

Diese Umleitungen trieben die Nachfrage nach Tonnenmeilen in die Höhe – ein wichtiger Indikator für die Schifffahrtsaktivität – wobei sich die Entfernungen auf einigen Routen beinahe verdreifachten, da die Schiffe den Engpass umfuhren, wie aus Berichten von Schifffahrtsanalysten hervorgeht.

Erste Anzeichen deuten darauf hin, dass sich diese Krisenmuster mit der allmählichen Wiederaufnahme der Exporte aus dem Golf allmählich auflösen könnten. Doch vorerst werden weiterhin alternative Routen genutzt, was die anhaltende Unsicherheit über den Zugang durch Hormuz widerspiegelt.

EIN VERTRAUENSSPIEL

Letztlich ist die Herausforderung für den Tankermarkt nicht mehr rein physischer Natur. Sie hat psychologische und finanzielle Aspekte. Die Sicherheitslage bleibt dynamisch, Schiffe unterliegen weiterhin Routenkontrollen, regulatorischer Unklarheit und erhöhten Kosten für Kriegsrisikoversicherungen. Die Betreiber wägen daher nicht nur ab, ob sie die Meerenge passieren können, sondern auch, ob dies sicher, planbar und rentabel möglich ist.

Diese Vorsicht ist der Grund, warum die Erholung der Warenströme hinter der Erholung der Flottenpositionierung zurückbleibt – und warum das System so instabil bleibt.

Die Tankerflotte hat ihre Strategie gewählt. Schiffe kehren in Richtung Golf zurück, die Frachtmärkte verengen sich, und die globalen Handelsrouten verlagern sich wieder in Richtung Naher Osten. Doch solange Ballastwasser nicht in nachhaltige Frachttransporte umgewandelt wird und sich die Transitzahlen nicht stabilisieren, bleibt die Straße von Hormus weniger eine wiedereröffnete Verkehrsader als vielmehr ein umkämpfter Korridor.

Der Ölmarkt preist möglicherweise eine Rückkehr zur Normalität ein. Die Tankerflotte hingegen muss weiterhin mit dem Risiko umgehen, dass die Normalität noch nicht erreicht ist.

(Die hier geäußerten Meinungen sind die von Gavin Maguire, einem Kolumnisten von Reuters.)