Stress im Panamakanal: Steht uns das Schlimmste noch bevor?

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Die Schlagzeile, die weltweit für Aufsehen sorgt, ist denkbar einfach: Ein Reeder zahlte Berichten zufolge mehr als 5 Millionen Dollar für einen einzigen Transitplatz im Panamakanal. Doch das könnte erst der Anfang eines historischen Anstiegs der Transportkosten sein.

Das Schiff war ein Flüssiggastanker (LPG) der südkoreanischen Reederei SK Gas. Die Gebühr entsprach nicht der Kanalgebühr selbst, sondern einer Auktionsprämie für die Durchfahrt durch einen der wichtigsten Seewege der Welt.

Es übertraf die zuvor gemeldeten Gebote von rund 4 Millionen Dollar und ist das jüngste Beispiel dafür, wie sehr die Schifffahrtsmärkte durch geopolitische Störungen verzerrt wurden.

Doch die wichtigere Geschichte dürfte sein, was als Nächstes passiert, denn der Energietransport ist nur ein Teil der Gleichung.

Containerzerstörung

Die nächste Herausforderung für die globale Logistik dürfte der Containerversand sein. Jedes Jahr führt der Einzelhandelszyklus der Nordhalbkugel zu einem sprunghaften Anstieg der Frachtnachfrage, da Händler ihre Waren im Vorfeld von Black Friday und Weihnachten transportieren.

Traditionell ist die Zeit von August bis Oktober die geschäftigste Zeit für den Containerversand, da die Importeure sich beeilen, vor der Weihnachtszeit Warenbestände zu sichern.

Die durchschnittlichen Mengen an voll beladenen Containern, die in Long Beach, Kalifornien – einem der größten Containerhäfen der Vereinigten Staaten – eintreffen, sind in den Monaten August bis Oktober tendenziell um etwa 15 % höher als der monatliche Durchschnitt, wie Daten von LSEG zeigen.

Schifffahrtsanalysten und Logistikunternehmen erwarten, dass die diesjährigen Frachtmengen einem ähnlichen Trend folgen werden, obwohl aufgrund von Zollunsicherheit und geopolitischen Risiken einige Güter bereits früher im Jahr importiert wurden. In einem normalen Jahr kann das Schifffahrtssystem diesen Anstieg problemlos bewältigen. Dieses Jahr ist anders.

TEURER PASSAGE

Der jüngste Anstieg der Auktionspreise im Panamakanal ist vor allem auf Störungen in der Straße von Hormuz zurückzuführen, die die Energiehandelsmuster verändert und mehr Tanker, LPG-Tanker und andere Schiffe auf alternative Routen getrieben haben.

Die Panama-Kanalbehörde berichtet von steigendem Schiffsverkehr, einer stärkeren Nachfrage nach Reservierungen und einer verstärkten Nutzung ihres Transitauktionssystems, da die Reeder versuchen, Risiken an anderer Stelle zu umgehen.

Laut LSEG betrug der Schiffsverkehr auf dem Kanal von März bis Mai durchschnittlich knapp 44 Schiffe pro Tag.

Das entspricht etwa 37 Schiffen pro Tag im gesamten Jahr 2025 und deutet auf einen Anstieg der durchschnittlichen Durchfahrten durch den Panamakanal um etwa 17 % hin, kurz nachdem die US-amerikanischen und israelischen Angriffe gegen den Iran Ende Februar begonnen hatten.

Verständlicherweise sind Energietransporte zu einem immer wichtigeren Faktor für die Transportmengen geworden, da Importeure von Rohöl, raffinierten Kraftstoffen und Flüssiggasen aufgrund der Störungen im Tankerverkehr aus dem Nahen Osten einen Teil ihrer Ladungen umgeleitet haben.

Dies wiederum hat zu drastischen Erhöhungen der Auktionsprämien geführt.

Vor der Verschärfung der Unruhen im Nahen Osten zogen die Gebote für die Auktionsplätze laut Daten der Panama Canal Authority typischerweise Gebote von rund 135.000 bis 140.000 US-Dollar an.

Im April und Mai sollen die durchschnittlichen Prämien auf rund 385.000 bis 425.000 US-Dollar gestiegen sein.

Manche Schiffe erzielten Preise von über einer Million Dollar, einige wenige Transaktionen überstiegen sogar drei Millionen Dollar. Dann folgten Gebote über vier Millionen Dollar. Inzwischen liegt die Messlatte bei über fünf Millionen Dollar.

Gepresste Kapazität

Der Panamakanal steht bereits unter dem Druck zweier voneinander unabhängiger Kräfte.

Erstens steigt die Nachfrage aufgrund von Umleitungen im Güterverkehr infolge der Unruhen im Nahen Osten. Zweitens ist mit geringeren Transitkapazitäten aufgrund von Wasserknappheit im Zusammenhang mit El Niño zu rechnen.

Die Kanalbehörde hat angekündigt, die täglichen Durchfahrten im September auf 32 bis 34 Schiffe pro Tag zu reduzieren.

Das führt zu einem Druck von beiden Seiten, da die Nachfrage steigt, während das Angebot sinkt.

Und die Auswirkungen der Belastung werden auch im gesamten Containernetzwerk sichtbar: Laut dem Xeneta Shipping Index und Gorto Freight haben sich die Kosten für den Versand eines Containers vom Fernen Osten in die USA im Vergleich zum Vorjahr fast vervierfacht.

Laut Daten von Xeneta liegen die aktuellen Preise für einen 40-Fuß-Äquivalentcontainer von China an die US-Westküste bei rund 7.848 US-Dollar, während der Service an die US-Golf- und Ostküste laut Gorto eher 10.000 US-Dollar pro Container kostet.

Weitere Zuwächse sind wahrscheinlich, da viele Verbindungen zwischen Asien und der US-Ostküste auf den Panamakanal angewiesen sind. Mit steigenden Frachtmengen während der Feiertage könnten Containerreedereien verstärkt mit Energieexporteuren um die knappen Kanalkapazitäten konkurrieren.

Diejenigen, die bereit sind, die höchsten Prämien zu zahlen, werden in diesem Wettbewerb die Gewinner sein. Alle anderen müssen mit längeren Wartezeiten, höheren Betriebskosten oder weiteren Streckenanpassungen rechnen.

Es wirkt außerdem ein übergeordneter Marktmechanismus.

Schifffahrtsstörungen verändern nicht nur die Fahrtrouten der Schiffe, sondern auch deren Effizienz.

Wenn Schiffe länger auf die Durchfahrt durch Kanäle warten müssen, längere Routen nehmen oder für andere Handelsrouten eingesetzt werden, verbringen sie mehr Tage mit der Durchführung jeder Reise.

Das verringert das effektive Angebot an Schiffen auf dem Markt und bedeutet, dass jeder Schifffahrtskanal die Auswirkungen der anhaltenden Störungen im Schiffsverkehr des Nahen Ostens zu spüren bekommt, selbst wenn er Tausende von Kilometern entfernt ist.

Der Panamakanal liegt mehr als 8.000 Meilen vom Golf entfernt, ist aber zunehmend einer der deutlichsten Indikatoren dafür, wie sich die Erschütterungen im Nahen Osten auf die Weltwirtschaft auswirken.

Historisch gesehen betrachteten Analysten die wichtigsten Engpässe der Welt getrennt: die Straße von Hormuz, Bab al-Mandab, den Suezkanal und den Panamakanal.

Der heutige Schifffahrtsmarkt legt nahe, dass sie als Teile eines einzigen, vernetzten Systems betrachtet werden sollten. Probleme in einem Korridor verlagern den Verkehr in einen anderen. Engpässe in einem zweiten Korridor erhöhen die Kosten.

Die Auswirkungen breiten sich schließlich im gesamten Netzwerk aus.

STRESSSIGNALE

Deshalb ist der 5 Millionen Dollar teure Panama-Transit nicht nur eine Kuriosität, sondern eine Warnung.

Das Rekordgebot wurde abgegeben, bevor der Weihnachtsansturm seinen Höhepunkt erreicht hatte. Sollte die Nachfrage nach Containern in den kommenden Wochen steigen, während Panamas Kapazitäten begrenzt sind und die Handelsstörungen im Nahen Osten weiterhin die Handelsströme beeinflussen, könnten die heute spürbaren Belastungen der Schifffahrtsbranche noch zunehmen.

Die größte Schifffahrtsgeschichte des Herbstes ist vielleicht nicht die, dass ein Gastanker 5 Millionen Dollar für die Durchfahrt durch Panama bezahlt hat.

Möglicherweise war der Gesetzentwurf eine Vorahnung dessen, was passiert, wenn die Weihnachtssaison auf ein Seeverkehrsnetz trifft, das bereits durch Krieg, Umleitungen und zunehmend knappe Transitkapazitäten überlastet ist.

(Reuters)