Massenversand: Economics 101

Von Barry PArker22 Mai 2018
© yaniv / Adobe Stock
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Angebot und Nachfrage in den Massenverkehrssektoren definieren die vorausliegende Strecke. Weniger Schiffe und mehr Fracht sind der Schlüssel.

Der Trockenbulbsektor - wo Eisenerz, Kohle, Getreide und andere Rohstoffe dominieren - steht immer noch unter einem jahrzehntelangen Kater, der mit dem finanziellen Zusammenbruch von 2008 begann. Eine Erholung folgte in den Jahren 2010 und 2011, aber nach dem altehrwürdigen Handel In der Folge führte der bessere Ausblick zu einer Lawine von Neubestellungen und einem weiteren Zinsrückgang. Das Muster mit Zyklen von jeweils etwa drei bis vier Jahren wiederholte sich im Jahr 2014 - als ein etwas stärkerer Markt die Samen seines eigenen Untergangs säte ... noch einmal.

Die Volatilität, die durch die Überschneidung von Nachfrage und Angebot hervorgerufen wurde, war ein Markenzeichen der Drybulk-Märkte; tatsächlich sehen Marktbeobachter im Rückblick den Boom von 2003 bis Mitte 2008 als dem Höhepunkt eines "Superzyklus der Waren" entsprechend. Zuvor erreichte der letzte Superzyklus seinen Höhepunkt in den 1980er Jahren und davor in den 1950er Jahren. Mit der Zeit nimmt die Rohstoffnachfrage erwartungsgemäß ab. Und obwohl in den letzten Jahren ein Wachstum zu verzeichnen war, sind diese Zuwächse zwar nur langsam vonstatten gegangen und konnten dem starken Anstieg sowohl der Anzahl als auch der Tonnage bei Neubauten im Sektor nicht gerecht werden.

Stimmung aufhellen
Unabhängig von der Rohstoffnachfrage ist es die Angebotsseite - die globale Flotte -, die ständig überbaut. Da Schiffe eine Nutzungsdauer von 20 bis 25 Jahren haben, werden sie herumstehen und den Markt für mehrere Reisen durch den Konjunkturzyklus durcheinander bringen. So ging es im Jahr 2016 und Anfang 2017, als die Indizes der Drybulk Markt Gesundheit weithin gefolgt Indizes Rekordtiefs sahen. Das heißt, Mitte 2018 hellten sich die Aussichten auf.

In der Tat kehrt der Optimismus in den belagerten Markt zurück, laut der neuesten Shipping Confidence Survey von Moore Stephens. Der in London ansässige internationale Wirtschaftsprüfer und Schifffahrtsberater berichtete, dass "das Schifffahrtsvertrauen in den drei Monaten bis Ende Februar 2018 ein Vier-Jahres-Hoch erreicht hat", basierend auf einer regelmäßigen Umfrage unter Marktteilnehmern mit Schwerpunkt auf Investitionsabsichten . Herr Richard Greiner, Partner bei Moore Stephens, fügt hinzu: "Die Nettostimmung der Frachtraten ist in allen Haupttonnagekategorien positiv. Sie hat sowohl im Trocken- als auch im Containerschiffverkehr zugenommen."

"Versandvertrauen" ist eine Sache, aber diese Erwartungen können quantifiziert werden. Die Londoner Baltic Exchange, die umfangreiche Daten über den Einsatz von Trockenaufzügen und -fracht liefert, untersuchte den Markt für die physische Güterbeförderung und erklärte Ende März in ihrem Bulk-Report: "Die Raten wurden noch immer deutlich über den Spotwerten vereinbart. Der New Orleans, ein Capesize Bulker von 180.960 dwt, gebaut im Jahr 2015, wurde an Charterer SwissMarine für 11 bis 13 Monate mit 25 März Lieferung China bei $ 21.000 täglich, mit anderen gut beschriebenen Schiffen ähnliche Levels festgelegt.

Umgekehrt lagen die Spot-Mieten für Capesize-Schiffe Anfang März bei rund 12.000 $ / Tag, so dass ein versierter Charterer, der bereit ist, ein Schiff mit einer täglichen Miete von 9.000 $ / Tag über Spotlevels aufzunehmen, beträchtlichen Optimismus zeigt. Oder, wenn Sie ein Pessimist sind, zeigt es Verzweiflung, eine Befestigung am falschen Tag, mit den falschen Optionen und anderen Parametern.

Wo sind wir im Zyklus?
Anfang dieses Jahres erklärte Barry Rogliano Salles, ein in Paris ansässiger Schiffsmakler mit einem weltweiten Büronetzwerk, den Drybulk-Markt als "lang ersehnte Erholung". Sie bieten ihrerseits "nach den Rekordtiefs von 2016 Die Erwartungen für einen besseren Schifffahrtsmarkt im Jahr 2017 entstanden von Anfang an. Wie üblich verfolgte der Capesize-Sektor die Entwicklungen auf den Rohstoffmärkten genau. Vor allem die höheren Eisenerzpreise ermutigten die Bergleute, so schnell wie möglich so viel Material wie möglich zu liefern, was zu einem inflationären Druck auf den Güterverkehr führte. Da die Kasseladung tief im Geld lag, begnügten sich die Verlader mit ein paar Cent mehr, um prompte Schiffe zu sichern. "

Vessel Hires Rebound im Jahr 2017
Maritime Strategies International (MSI), London (UK) basierte Frachtmarktanalysten, schrieb in der März-Ausgabe seiner Dry Bulk Freight Forecaster, sagte: "Langsame Flottenwachstum und stärkere Nachfrage wird das Ergebnis in diesem Jahr unterstützen. Wir prognostizieren bis Mai eine Steigerung zwischen 17% und 28% für die Spot-Einnahmen in allen Bulker-Benchmarks. "Die Analyse von Spot-Mieten (auf der Basis von Timecharter, ohne Treibstoff und Portkosten) durch MSI zeigt jedoch, dass Capesize Schiffe (typischerweise 180.000 dwt) verdienten im Januar 2018 bzw. Februar 2018 $ 14,5 k / Tag und $ 11,5K / Tag. Die Daten von Clarksons und Baltic Exchange zeigen die oben erwähnten Punktezahlen für März-Stellen, die sich auf rund 12,0 Tsd. USD / Tag belaufen. Im Gegensatz dazu war das vierte Quartal 2017 mit 19,38 $ / Tag (Oktober), 21,3 $ / Tag (November) und 25,6 $ / Tag (Dez.) viel stärker. Also, in welche Richtung steuert der Markt?

Angesichts dieser drängenden Frage betrachtet MSI auch andere Größenkategorien von Drybulk. MSIs führender Drybulk-Analyst Will Fray besteht darauf: "Ende Februar stiegen die täglichen Panamax-Gewinne über Capes und blieben bisher über den Capesize-Gewinnen im März." Die Ende Februar 2018 mit fast 12.000 $ / Tag erreichten Höchststände von ungefähr $ 12.7k / da erreichte im Dezember 2018. Auf den kleineren Größen fügt Fray hinzu: "Starker Support wird erwartet, von kleineren Bulks handeln in diesem Jahr und MSI prognostiziert Supramax Gewinn von $ 12.0 k / Tag im Mai und $ 11.7 k / Tag in August."

Angebot und Nachfrage
Positive Einschätzungen ergeben sich zum Teil aus einer strafferen Angebotssituation - das Expansionstempo für die gesamte Trockenflottenflotte ist weit geringer als in früheren Jahren (und möglicherweise geringer als die Nachfrage in bestimmten Sektoren). Auf einem "Drugbulk" -Thema auf dem Shipping Forum von Capital Link Mitte März sagte Herr Stamatis Tsantanis, der CEO von Seanergy Maritime Holdings, Eigentümer von elf Schiffen, darunter neun Kenterschiffe: "Es gibt nur eine sehr begrenzte Schiffbaukapazität bauen Sie zusätzliche Schiffe ... in vielen Ländern, wie China, haben sie einige der größeren Werften konsolidiert. "Er fügte hinzu, dass Werften in Südkorea jetzt unter Zwangsverwaltung stehen. Vor allem, und angesichts der Bedenken bezüglich einer großen Gruppe von Neubauaufträgen, die an den brasilianischen Bergbauunternehmen Vale gebunden sind (ein potenzieller Überhang auf dem Markt), sagte Tsantanis: "Mit den jüngsten Preissteigerungen von Werften wird es finanziell nicht sinnvoll ... Ich bin mir nicht sicher, ob die VLOC [Very Large Ore Carrier] Befehle, die wir jetzt sehen, irgendwann realisiert werden. "

Stakeholder betrachten die bestellten Schiffe oft in Prozent der vorhandenen Flottengröße. Analyst Randy Giveans, die Equity Research-Maritime bei der Investmentbank Jefferies & Company betreibt, präsentierte Daten (von Clarksons Research stammend) auf der Capital Link-Konferenz, die Anfang 2018 ein Orderbuch / Flotten-Verhältnis von etwa 10% im Vergleich zu 80% zeigte Höhe des Marktes im Jahr 2008. Seine Daten zeigten auch, dass der Anstieg der Neubautätigkeit im Auftrag in den Jahren 2013-2014 von einer Flaute gefolgt wurde (entsprechend dem Rückgang des Marktes) in den Jahren 2015 und 2016.

Auf der Nachfrageseite sagten die Forscher BRS, dass "die chinesische Stahlproduktion um starke 6% auf 832 Millionen Tonnen anwuchs." Dies hatte positive Auswirkungen auf die Eisenerzbewegungen (der führende Drybulk Mover) mit BRS, der sagte: "Insgesamt chinesisches Eisenerz Die Importe stiegen um 6% auf 1.075 Millionen Tonnen ... "Die beiden größten Verursacher von Eisenerz-Exporten erzielten im Jahr 2016 zweistellige Zuwächse. Australien mit insgesamt 839 Millionen Tonnen Eisenerz-Lieferungen lag um bis zu 25% über dem Vorjahr und Brasilien - mit 384 Millionen Tonnen insgesamt - ebenfalls in ähnlichem Umfang.

Finanzen, "Black Swans" & Logik
Der von Marktforschern vorangetriebene faire Wind hat auch in die Finanzwelt Eingang gefunden. Anfang April schrieb der Evercore ISI-Analyst Jon Chappell: "Zum ersten Mal seit mehr als zwei Jahren können wir trockene Bulk-Aktien auf geschätzte Cashflows statt auf den Nettoinventarwert (NAV) zu bewerten beginnen, da Spot-Rate-Verbesserungen bedeutungsvoll sind Cashflow-Beschleunigung. "Während sich die Märkte verbessern, betrachten Analysten die Unternehmensgewinne und nicht nur den Wert des Stahls (ein Schutz gegen Verluste, wenn ein Unternehmen seine Vermögenswerte liquidieren würde). Chappell fügte hinzu: "Wir glauben, dass kontinuierliche Zinsverbesserungen und ein nachhaltiges Gewinnwachstum ein gewisses Vertrauen in den Zyklus schaffen werden. Dies führt zu einer weiteren Expansion (zusätzlich zu einer weiteren Beschleunigung des Cashflows) und zu einem Anstieg der Aktien in diesem Sektor um 30% bis 40% Monate. "

Auf einer von Morgan Stanley veranstalteten Konferenz wurde wenige Tage nach der Capital Link-Veranstaltung Herr Hamish Norton, der Präsident von SBLK, nach Wegen befragt, wie Investoren die Reedereien bewerten würden. Seine Antwort zeigte, wie sich die Antwort ändert, je nachdem, wo der Markt in Bezug auf den längerfristigen Zyklus steht. Herr Norton (der von der Investment-Banking-Seite des Unternehmens kam) sagte: "Am Markttrend werden die Anleger den Nettoinventarwert (NIW) als Grundlage für die Bewertung betrachten. Wenn sich der Markt verbessert, werden institutionelle Investoren Wert auf Unternehmen basierend auf Enterprise Value (EV) / Gewinn vor Zinsen - Abschreibung (EBITDA) legen. In der Nähe des Höhepunkts des Zyklus werden Kleinanleger Unternehmen auf Basis der Dividendenrendite bewerten (Dividende je Aktie / Aktienkurs). "

Eines ist sicher: Es gibt viele bewegliche Teile zum aktuellen Massenhandelszyklus. Das Schreckgespenst eines Handelskriegs, der durch die Drohung der Stahlzölle ausgelöst wurde - ein "Black Swan" -Ereignis, wenn es je eines gab - ist eine unerwünschte Ergänzung zu dieser Mischung und könnte am Ende alle Analysen vereiteln. Letztendlich kann jedoch die zukünftige Gesundheit der globalen Massenschifffahrt eine kluge Beratung beeinflussen - interessanterweise von einem Betreiber von Binnenschiffen im Kernland Amerikas.

Peter H. Stephaich ist Chairman und CEO von Blue Danube Incorporated und Campbell Transportation Company. In einem Interview im September 2017 fragte MarineNews-Redakteur Joe Keefe: "Was wird es brauchen, damit sich die Frachtraten auf den Flüssen im Binnenland verbessern?", Antwortete Stehaich einfach: "Wirtschaft 101, Nachfrage und Angebot. Wir brauchen entweder mehr Tonnen, um uns zu bewegen, oder wir müssen die Flotte der Binnenschiffe verkleinern. Am liebsten beides. "Wenn es um den weltweiten Massengutversand geht, klingt das ungefähr richtig.

Massenversand: Der Trump Impact
Politische Risiken: Dies ist der Fluch der Industrie-Prognostiker wegen ihrer Unvorhersehbarkeit und per definitionem ungewisse Folgen, allgegenwärtig, mit dem Potenzial, Handelsströme schnell zu beeinflussen. Mit Blick auf die vielleicht größte politische Variable in mehr als vier Jahrzehnten bot Rahul Sharan, leitender Drybulk-Analyst bei Drewry, einen sorgfältig formulierten Überblick über die Auswirkungen der kürzlich verkündeten US-Stahltarife auf die Trockenschifffahrt mit Fokus auf die Handymax- und Supramax-Größen überwiegend in den Bewegungen der fertigen Stahlprodukte.

In einem OP / Ed, das im März 2018 veröffentlicht wurde, meinte Sharan: "Präsident Trumps Entscheidung, einen 25-prozentigen Zoll auf Stahlimporte zu setzen, ist vielleicht nicht nur eine schlechte Nachricht, denn alternative Handelsmuster könnten die Nachfrage nach Tonnenmeilen erhöhen." Die Analyse wurde veröffentlicht, kurz bevor die Zollbomben Anfang April zwischen Washington, DC und Peking hin und her geworfen wurden.

Herr Sharan erläutert in der Drewry-Analyse: "Die Überholung von Handelsrouten von und nach den USA wird Auswirkungen auf die Massengutschifffahrt haben. Wenn die Ereignisse nach Trumps Plan verlaufen, wird die Massengutschifffahrt 32 Milliarden Tonnenkilometer Stahlnachfrage einbüßen. Die Hälfte aller Stahlprodukte bewegt sich in Massengutfrachtern, so dass ein Rückgang von 13 Millionen Tonnen Stahlimporten einen Verlust von 6,5 Millionen Tonnen Massengüter bedeuten würde. "

Drewry bietet jedoch das Potenzial für einen Silberstreifen, für Handy und Supramax Größe Schiffe - die Arbeitspferde des Stahlhandels. Herr Sharan schlägt vor: "Die Stahlmengen aller Handelspartner außer Kanada und Mexiko würden darunter leiden. Selbst ohne einen Anstieg des Anteils von Kanada und Mexiko an den US-Importen würden mehr als 100 Supramax-Sendungen pro Jahr verloren gehen. Wenn andere Länder ihr Geschäft an das NAFTA-Paar verlieren, wird der Einfluss noch größer sein.

Dann gibt es die Auswirkungen jeder Vergeltung. Diese sind schwieriger zu quantifizieren, da die Maßnahmen bisher nur als Bedrohung existieren und die beteiligten Rohstoffe variiert werden. In einigen Fällen könnten Schiffsbetreiber davon profitieren. Zum Beispiel plant China, anstelle der USA Sojabohnen aus Brasilien und Argentinien zu importieren, um gegen den Stahltarif zu protestieren, was einen erheblichen Anstieg der Tonnenmeilen bedeuten würde. "

Auf der Morgan-Stanley-Konferenz (zwei Wochen vor dem "Trade War" -Treff) sagte Robert Bugbee, der Präsident von Scorpio Bulk Carriers: "Ein Handelskrieg hätte unmittelbarere und schädigende Auswirkungen auf die Containerschiffsindustrie als auf Trockenmassengut . "

Nach den Salven von Trump / China fügten Analysten ihren Ansichten die notwendigen Qualifikationen hinzu. Jon Chappell, der Aktienanalyst bei Evercore ISI, warnte die Anleger und sagte: "... das Segment steht nun vor einer gewissen Unsicherheit hinsichtlich eines möglichen Handelskriegs, und Aktieninvestoren haben die Schattenseite schnell geschützt, bevor klare Schlussfolgerungen gezogen werden können. Wir tun nicht so, als wüssten wir, wo die Tötung der Handelszölle enden wird und welche Auswirkungen sie auf den globalen Massenguthandel haben kann. Wir wissen jedoch, dass die fehlende Kapazitätserweiterung für diesen Sektor den Markt sehr gut für die Zukunft aufstellt Stärke. "Analyst Randy Giveans, der die Schifffahrt bei Jefferies & Company verfolgt, war neutral. Er schrieb mitten im Turnier: "Obwohl diese Nachrichten im Allgemeinen als negativ für die Schifffahrt empfunden wurden, glauben wir, dass die Auswirkungen auf die Nachfrage nach Tonnenmeilen minimal sein könnten, da chinesische Importe und US-Exporte nicht aufhören, sondern zu neuen wechseln werden Handelsrouten / Destinationen, die den globalen Schifffahrtsmarkt weiter aus dem Gleichgewicht bringen. "


(Wie in der März / April 2018 Ausgabe von Maritime Logistics Professional veröffentlicht )

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