OP / ED: Die neueste Entwicklung am Wasser

John McLaurin, Präsident der Pacific Merchant Shipping Association

Datei Bild des Hafens von Oakland, CA (Hafen von Oakland CREDIT)

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Wo der Reiz des Wassers ist, gibt es keinen Mangel an Träumern, Visionären, Hucksters, Investoren oder Verkäufern, die bereit sind, die endlosen neuen Möglichkeiten zu erläutern.

Es ist eine Geschichte so alt wie die Zeit. Aus diesem Grund haben sich einige der ältesten Landnutzungsvorschriften, insbesondere die öffentliche Vertrauensdoktrin, als Grundbegriffe des westlichen Eigentumsrechts erhalten. Die Bedeutung der Wahrung der öffentlichen Kontrolle und des Zugangs zu schiffbaren Wasserstraßen und städtischen Gewässern für wasserabhängige Zwecke wie den Handel mag für den Durchschnittsbürger nicht ohne weiteres ersichtlich sein, doch dies ändert nichts an der grundlegenden und unbestreitbaren Logik und Notwendigkeit des Binnenmarktes Regeln.

Während sich das Treiben und die Akteure unweigerlich ändern, bleibt der Reiz des Privateigentums und der Entwicklung am Wasser bestehen. In den 1850er Jahren, während des kalifornischen Goldrausches, begannen die Führer der neu gegründeten Stadt Oakland, ihre Uferpromenade zu verkaufen (natürlich sahen die Gründungsvisionäre der Stadt es als angebracht an, sich zu Geschäftspartnern zu machen). Jahrzehnte später mischte sich der Oberste Gerichtshof der USA ein und entschied, dass es sich um öffentliches Land handele und nicht zum Verkauf stehe.

Die meisten dieser Gebiete wurden in den heutigen modernen Hafen von Oakland umgewandelt.

Angesichts unserer kollektiven Geschichte am Wasser ist es nicht verwunderlich, dass genau diese Gebiete nun Gegenstand der jüngsten Privatisierungsbemühungen mit einer grandiosen Vision für die private Entwicklung sind - einem Vorschlag für ein neues Gehäuse, ein Büro, ein Luxushotel und ein Baseballstadion von die Oakland A's.
Dieser Vorschlag betrifft ein bestehendes Schiffsterminal, das Howard Terminal, das sich an der Kreuzung von Bahn-, LKW- und Schiffsverkehr befindet und die bestehende Pufferzone zwischen Wohn- und Gewerbegebrauch und Schwerindustrie funktionell aufheben würde. Das Terminal wickelt derzeit über 325.000 LKW-Transaktionen pro Jahr ab und dient als Schulungseinrichtung für Mitglieder der International Longshore and Warehouse Union.

Der Vorschlag hatte den Effekt, die intermodale Lieferkette in Nordkalifornien in heftiger Opposition zu vereinheitlichen - und das aus gutem Grund. Sollte dieses Projekt Staus für LKW-Fahrer verursachen, Schiffe verzögern, Fracht umleiten, zu zusätzlichen Betriebs- / Umwelteinschränkungen oder Rechtsstreitigkeiten führen, liegt das finanzielle Abwärtsrisiko dieses Projekts zu 100% bei den Hafenmietern, Kunden und Mitarbeitern - nicht bei den Befürwortern des Projekts .

Der Hafen von Oakland wurde unter Druck gesetzt, um die Genehmigung für dieses Projekt zu beschleunigen. Stattdessen hat er der Handelsgemeinschaft versprochen, zunächst zu prüfen, ob das Projekt mit den bestehenden Seehafennutzungen vereinbar ist oder nicht. Dies ist ein kritischer und wichtiger Schritt, der entscheiden kann, ob ein Projekt an diesem Standort überhaupt durchgeführt werden kann oder nicht oder welche wichtigen Maßnahmen zur Minderung erforderlich sind, um sicherzustellen, dass keine geschäftlichen oder arbeitsbedingten Auswirkungen auf die bestehende Uferpromenade auftreten.

Direkte Aufforderungen der maritimen Industrie an die Stadt Oakland, die Umweltprüfung dieses Vorschlags zu verlangsamen, bis der Hafen die Vereinbarkeit des Projekts mit einem funktionierenden Seehafen tatsächlich bewertet hat, sind jedoch unbeantwortet geblieben. Stattdessen setzen sich die Mitarbeiter der Stadt, wie kürzlich vom Stadtrat von Oakland bekannt gegeben, bereits aktiv für das Projekt als Katalysator für die wirtschaftliche Entwicklung bei der Sanierung ein.
Das heißt nicht, dass Städte ihre Uferpromenaden nicht zurückfordern oder neu beleben können - sie können, tun und in vielen Fällen sollten sie dies -, sondern nur, wenn sie die richtige Analyse und Überprüfung durchführen und ein gründliches, konzertiertes und ehrliches Gespräch über den Verlust führen ihrer Fähigkeit, ein funktionierender Seehafen zu sein.

Während einige Städte es für wirtschaftlich nicht rentabel halten, werden andere ihre maritimen Industrien und Gemeinden schützen und für deren Erhaltung arbeiten. In San Francisco, das an seinen Sanierungsstandorten nur begrenzte direkte Auswirkungen auf die Schifffahrt hatte; Ihre Entwicklung des Baseballstadions war Teil eines ganzheitlichen mehrjährigen Planungsprozesses für die Uferpromenade. Im Gegensatz dazu lehnte San Diego den Ersatz eines Fußballstadions und eines Hotelkomplexes für ihre funktionierende Uferpromenade ab.

Diese Art von Entscheidungen kann nur richtig getroffen werden, nachdem Gespräche, Analysen und Bewertungen von Hafenanlagen stattgefunden haben.

Aber deshalb gibt es die öffentliche Vertrauensdoktrin - um uns vor den Verkäufern und Faschingshändlern zu retten, die dem Reiz eines schnellen Geldes nachjagen, und vor den Träumern, die gleichermaßen eine großartige Sanierung unserer Ufergegend anstreben. Unsere Landnutzungsbestimmungen dienen dazu, das kollektive und langfristige Gemeinwohl zu fördern, um die Diskussion darüber zu forcieren, wie unsere einzigartigen und unersetzlichen städtischen Uferpromenaden am besten erhalten werden können.

In Oakland wird der nächste Kampf darin bestehen, zu sehen, wer zuhört.

John McLaurin ist Präsident der Pacific Merchant Shipping Association

Dieser Artikel erschien zum ersten Mal in der JULI / AUGUST-Ausgabe der Zeitschrift Maritime Logistics Professional .