Neue Kraftstoffvorschriften treiben die Reeder dazu, mit LNG umweltfreundlich zu fahren

El Coquí, einer der weltweit ersten ConRos mit LNG-Antrieb (Foto: Crowley)

Strenge neue Vorschriften für Schiffskraftstoffe zwingen die Reeder dazu, Flüssigerdgas als sauberere Alternative zu erkunden, und Häfen wie Gibraltar bereiten sich darauf vor, in der größten Umgestaltung der Schifffahrtsindustrie in den letzten Jahrzehnten verbesserte Betankungsanlagen anzubieten.

Ab 2020 werden die Regeln der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation Schiffen verbieten, Kraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von über 0,5 Prozent zu verwenden, verglichen mit 3,5 Prozent, sofern sie nicht für die Reinigung von Schwefelemissionen ausgerüstet sind. Dies wird durch Geldstrafen der Mitgliedstaaten der IMO erzwungen werden.

Die Verwendung von LNG anstelle von schwerem Heizöl oder leichteren Schiffsbenzin kann die Schadstoffemissionen von Stickoxiden und Schwefeloxiden laut Branchenschätzungen um 90 bis 95 Prozent senken.

Es geht um viel. Analysten der Schweizer Bank UBS schätzen, dass der grüne Schifffahrtsmarkt in den nächsten fünf Jahren mindestens 250 Milliarden Dollar wert sein könnte.

Um dieses Marktsegment zu erschließen, wird derzeit auf dem britischen Territorium Gibraltar ein LNG-betriebenes Kraftwerk in Betrieb genommen, dessen zugehörige Lagertanks auch für die Betankung von Frachtschiffen über Schuten genutzt werden können.

Gibraltar liefert bereits den meisten Schiffskraftstoff eines beliebigen Hafens im Mittelmeer und beabsichtigt, dasselbe mit LNG zu erreichen, sagte Manuel Tirado, Generaldirektor der Gibraltar Port Authority.

"Das Ziel des GPA ist es, der LNG-Bunkerhafen Nummer Eins im Mittelmeer zu sein, aber dies wird nicht über Nacht passieren", sagte er Reuters.

Die Schifffahrtsindustrie steht unter Druck, ihre Emissionen des wichtigsten Treibhausgases, das die globale Erwärmung verursacht - Kohlendioxid (CO2) - bis Mitte des Jahrhunderts um mindestens 50 Prozent gegenüber 2008 zu senken, nachdem sich die IMO im April nach Jahren auf ein Ziel geeinigt hat der Debatte.

Obwohl es immer noch ein fossiler Brennstoff ist, emittiert LNG 10 bis 20 Prozent weniger CO2 als selbst schwefelarmes Heizöl.

Eine Periode niedriger Ölpreise verlangsamte die Aufnahme von LNG als Schiffskraftstoff. Aber im vergangenen Jahr, als der Ölpreis gestiegen ist, ist der Appetit in der Kreuzfahrtschiffbranche sowie in den Bereichen Container, Fracht und Tanker gewachsen.

Derzeit gibt es auf der ganzen Welt 125 Schiffe, die LNG verwenden, so die Schiffszertifizierungsexperten DNV GL. Bis 2020 sollen zwischen 400 und 600 Schiffe geliefert werden. Das ist ein kleiner Bruchteil einer Weltflotte von mehr als 60.000 kommerziellen Schiffen.

Die Bewertungsfirma VesselsValue sagte, 78 Schiffe mit Dual-Fuel-Motoren, die LNG nutzen könnten, würden 2018 ausgeliefert werden, die bisher größte jährliche Zahl.

"Im Laufe des letzten Jahres gibt es einen wachsenden Konsens unter den Reedern, dass LNG ein vernünftiger nächster Schritt ist. Es gewinnt an Zugkraft", sagte Martin Wold, Senior Consultant bei DNV GL.

Der Übergang zu LNG wird jedoch einige Zeit in Anspruch nehmen, da auch schwefelarme Kraftstoffe auf Ölbasis Schweröl ersetzen.

Bis zum Jahr 2050 prognostiziert der DNV GL, dass nur 47 Prozent der Energie für die Schifffahrt aus Ölkraftstoffen stammen. Gasbrennstoffe werden 32 Prozent ausmachen, der Rest wird aus klimaneutralen Energiequellen wie Biokraftstoffen und Strom stammen.

Die weltweite Schifffahrtsflotte verbraucht heute täglich rund 4 Millionen Barrel Heizöl mit hohem Schwefelgehalt. Thomson Reuters Research schätzt, dass etwa die Hälfte der täglichen Betriebskosten eines Schiffes auf Treibstoff entfallen.

Einschränkungen
Eine der Herausforderungen bei der Nutzung von LNG für den Antrieb von Schiffen waren die Investitionen, die für den Bau der erforderlichen Betankungsanlagen erforderlich sind. Darüber hinaus kosteten kommerzielle Schiffe, die mit LNG betrieben werden, rund 5 Millionen Dollar mehr als normale Schiffe.

Die Nachrüstung ist ebenfalls kostspielig, da vorhandene Schiffe Platz benötigen, um viel größere Treibstofftanks zu installieren, damit das unterkühlte Gas nicht verdampft.

Für Gibraltar wird der Bau des neuen LNG-Kraftwerks von Royal Dutch Shell dazu beitragen, einen Teil der erforderlichen Infrastruktur für die Betankung von Schiffen zu schaffen.

"Das LNG für das Kraftwerk wird ausschließlich für das Kraftwerk verwendet. Die gleiche Marine-Infrastruktur, die das LNG für das Kraftwerk liefert, kann jedoch auch zur Versorgung von Schiffen mit LNG genutzt werden. Der derzeitige Schwerpunkt liegt auf der Lieferung von LNG mit dem Kahn «, sagte Tirado, der Chef der Hafenbehörde von Gibraltar.

Tirado sagte, dass die Behörden in Gibraltar an einem rechtlichen Rahmen arbeiteten, der es Schiffen ermöglichen würde, in naher Zukunft mit LNG betankt zu werden.

Eine Shell-Sprecherin sagte, die Lieferung von LNG an Gibraltar "eröffnet die Möglichkeit für andere zukünftige LNG-Anwendungen in Gibraltar, wie die Verwendung von LNG als sauberer brennender maritimer Treibstoff".

Malta untersucht die Bereitstellung von LNG-Betankungsanlagen in seinen Häfen, und andere Orte wie Barcelona arbeiten an der Bereitstellung von LNG-Bunkern. Zeebrügge und Rotterdam liefern bereits LNG per Binnenschiff.

Anderswo wurden mehrere LNG-Bunkerschiffe, aus denen Handelsschiffe tanken können, an Standorte wie Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, die Nordsee, die Ostsee und die Küste von Florida geliefert.

"Wir erreichen einen Wendepunkt, an dem die Reedereien beginnen, sich auf LNG-gefeuerte Schiffe zu konzentrieren", sagte Maarten Wetselaar, Leiter für integriertes Gas und neue Energien bei Shell.

Planung für die langfristige
Um die Schwefelvorschriften im Jahr 2020 zu erfüllen, können Reedereien schwefelarmen Kraftstoff verwenden, einen Wäscher installieren und weiterhin schweres Heizöl verwenden oder auf LNG umsteigen.

Schwefelwäscher können pro Schiff bis zu 10 Millionen US-Dollar kosten und helfen laut Analysten von UBS langfristig nicht, die CO2-Emissionen zu senken.

In Zukunft könnten Schiffe mit Methanol, Biokraftstoffen, Brennstoffzellensystemen oder Wasserstoff betrieben werden, aber diese sind nicht technologisch fortgeschritten und sehr kostspielig.

Da sich die Nachfrage unweigerlich in Richtung konformer Kraftstoffe verlagert - kurzfristig schwefelarm - sowie LNG - sind die größten Verlierer Raffinerien, wenn sie ihren Produktionsmix nicht anpassen. Auftanken, die sich langsam von der Lieferung von Schweröl abwenden, können ebenfalls erwischt werden.

Die französische Containerreederei CMA CGM, die viertgrößte der Welt, hat erklärt, dass sie ab 2020 neun Mega-Schiffe für die Lieferung bestellt, die mit LNG betrieben werden , eine von mehreren Optionen, die sie verfolgt.

"Das Ersetzen der gesamten Flotte durch langfristige Lösungen wird Jahre dauern, so dass sich die Gruppe dazu verpflichtet, in diesem Zeitraum mehrere Lösungen zu implementieren", sagte CMA CGM.

(Zusätzliche Berichterstattung von Ron Bousso und Susanna Twidale, Gus Trompiz und Bate Felix, Schnitt von Veronica Brown und Giles Elgood)