REGULATORY WATCH: Die globale 0,50% Schwefelkappe: 30 Monate und Countdown ...

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Anfang Juni veranstalteten die US Coast Guard (USCG) und die US Environmental Protection Agency (EPA) in Washington einen öffentlichen Workshop, um die Agenturen bei der Vorbereitung auf die Frist für die weltweite Einführung von Schiffskraftstoffen mit sehr niedrigem Schwefelgehalt zu unterstützen 0,50% Schwefelkappe gemäß der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO).

Genauer gesagt war der Workshop Teil eines größeren Prozesses zur Vorbereitung auf ein Treffen der IMOS-Arbeitsgruppe "Meeresumweltschutz" (MEPC) im Juli. Diese zwischenzeitliche Arbeit wird auf die 73. MEPC-Sitzung im Oktober vorrücken. Wayne Lundy, Senior USCG Marine Engineer, moderierte den Workshop im Juni, zusammen mit Chris Laroo von der EPA. Laut Lundy wünschen sich die Mitarbeiter der Agentur in Vorbereitung auf das MEPC-Treffen Lösungen, die die Bedenken und Prioritäten der US-Seeverkehrsunternehmen berücksichtigen.

• Im Vorfeld des Treffens haben die USCG und die EPA sieben allgemeine Diskussionsthemen aufgelistet:
• Pläne und Verfahren zur Sicherstellung der Bereitschaft zum 1. Januar 2020.
• Auswirkungen von Sicherheit und Maschinen in Verbindung mit gemischten Kraftstoffen.
• Meldung, wenn der Kraftstoff nicht verfügbar ist. CG / EPA wollte Kommentare zu einem Vorschlag zur Schaffung eines "Fuelar Non-Availability Reporting" (FONAR) -Systems.
• Einhaltung und Überprüfung, insbesondere in Bezug auf "Bunker Lieferscheine".
• Methoden und Verfahren, die die Hafenstaaten ergreifen könnten, um gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen. (Betonung hinzugefügt.)
• Dito für Flaggenstaaten, die gleiche Ausgangsbedingungen schaffen. (Betonung hinzugefügt.)
• Anleitung für die Umsetzung und gleiche Ausgangsbedingungen.

Stakeholder & Haftpunkte

Insgesamt nahmen 36 Personen teil, und einige mehr meldeten sich per Telefon an. Fünfzehn kamen von verschiedenen Regierungsbehörden, darunter EPA, Coast Guard und MARAD. Zu den Teilnehmern aus Nichtregierungsorganisationen zählten Vertreter von maritimen und Schifffahrtsorganisationen wie Intertanko, der World Shipping Council sowie von auf Erdöl basierenden Handelsgruppen sowie einzelne Anwälte und Berater, die im Auftrag von Kunden vertreten waren.

Trotz der Vorbemerkung der Probleme hat sich die Workshop-Diskussion nie um diesen Rahmen gelehrt. Am Ende erwies es sich als schwierig, eine Reihe von Empfehlungen oder eine Liste von Prioritäten festzulegen. Die anfängliche Diskussion wurde von einer Sorge dominiert, die von dem Anwalt Barry Hartman in Washington mit K & L Gates aufgeworfen wurde. Hartman sagte seinerseits, dass das dringlichste Thema für seine Kunden ist, ob bei der weltweiten Verteilung bis Januar 2020 auch schwefelarmer Kraftstoff verfügbar sein wird.

Hartman's Bedenken wurden von anderen Interessengruppen unterstützt, einschließlich Bryan Wood-Thomas, VP, Weltschiffahrtsrat, der darauf besteht, "... aus unserer Sicht ist es unvermeidlich, dass es keinen Treibstoff gibt." Ja, das könnte vorübergehend sein, fügte er hinzu, aber es stellt eine Reihe von Bedingungen vor, die jetzt Aufmerksamkeit erfordern.

In einer Diskussion nach dem Treffen behauptete Hartman, dass die Nichteinhaltung bedeutet, dass "Schiffe inhaftiert werden könnten, die Menschen mit massiven Strafen und strafrechtlicher Verfolgung rechnen könnten. Es obliegt der Regierung, der Industrie Anleitung und Anweisungen zu geben; Hoffentlich werden die USA bei den Treffen im Juli eine führende Rolle übernehmen. "

Versorgung und Qualität

Bezüglich der Versorgung gibt es eine gewisse Priorität. Ein Kraftstoff mit extrem niedrigem Schwefelgehalt (0,1%) wird bereits verwendet, aber vor allem ist dieser Einsatz auf bestimmte "Emissionskontrollgebiete" (ECA) beschränkt, zu denen Nordamerika und das Karibische Meer in den USA gehören. Jenseits dieser ausgewiesenen Gebiete liegt die Schwefelgrenze bei 35.000 ppm (3,5%).

Jetzt kommt die große Reduktion: von 35.000ppm auf 5.000ppm - der neue 0,5% Treibstoff. Dies stellt ein sehr unterschiedliches Versorgungsbild dar. Daran erinnern, dass ultra-low Kraftstoff nur innerhalb ECAs (innerhalb von fünf Meilen von der Küste eines Landes) und nur für einen Teil einer Schiffsreise benötigt wird. Wegen dieser eingeschränkteren Nachfrage werden Lieferungen von extrem niedrigem Kraftstoff im allgemeinen als ausreichend angesehen. Ab Januar 2020 wird die Nachfrage nach dem neuen 0,5% igen Brennstoff weltweit und weit über das begrenzte Gebiet und den Betrieb von ECAs hinausgehen. Die Frage bleibt: Wird es genug geben?

Die IMO sagt "Ja", eine Schlussfolgerung basierend auf einer Studie vom Juli 2016 mit dem Titel "Bewertung der Verfügbarkeit von Heizöl - Abschlussbericht". Zusammenfassend schreibt IMO, dass der "Raffineriesektor" in der Lage ist, ausreichende Mengen an Schiffskraftstoffen mit einem Schwefelgehalt von 0,50% m / m oder weniger und mit einem Schwefelgehalt von 0,10% m / m oder weniger zu liefern Nachfrage nach diesen Produkten, während auch die Nachfrage nach Nicht-Schiffskraftstoffen gerecht wird. "

IMO schreibt auch, dass neue Mischungen auf den ersten Blick wahrscheinlich mehr kosten als die "Schweröl" -Bunker (Treibstoff), die heute von den meisten Schiffen verwendet werden. Ein anderer Teilnehmer des Workshops kommentierte, dass schwefelarme Kraftstoffe die Nachfrage nach qualitativ hochwertigen Erdölvorräten verschieben und das Gesamtangebot so verfälschen, dass die Kraftstoffpreise auf der ganzen Linie steigen werden.

In seinem Voyager-Newsletter im Januar schreibt ExxonMobil, dass es 0,5% Treibstoff in Häfen in Nordwesteuropa, im Mittelmeerraum und in Singapur liefern wird. Weitere Standorte werden vor Ablauf der Frist vom 1. Januar 2020 bekannt gegeben. "ExxonMobil schreibt, dass seine" Brennstoffe Rest- und Destillatgrade enthalten "und dass das Unternehmen" in einem sehr fortgeschrittenen Stadium der Entwicklung dieser Brennstoffe ist und uns deshalb gesund macht vor dem Umsetzungsdatum der IMO für 2020 positioniert. "

Der vorangegangene ExxonMobil-Optimismus klingt nach einem glatten Weg, aber das Gesamtbild ist viel komplexer und stellt viele Herausforderungen dar, nicht nur mit der Produktion, sondern auf der ganzen Linie, einschließlich Handhabung, Lagerung und Schiffslogistik.

Das große Bild

Luca Volta ist Marine Fuels Venture Manager bei ExxonMobil. Volta wurde gebeten, das Angebotsproblem von 0,5% zu erweitern. Er verglich den bevorstehenden Tankwechsel mit etwas Übertreibung mit dem Wechsel von Kohle zu Flüssigkeiten. Ein wesentlicher Teil der Probleme wird durch die Beimischung von Kraftstoffen oder, vielleicht eher, durch die Anforderungen an die Trennung von Kraftstoffen entstehen. Volta beschrieb die 0,5% Brennstoffe als Produkte, die einen erhöhten Fokus auf Lagerung, Handhabung und Wartung erfordern, um maximale Emissionen und Verbrennungseigenschaften beizubehalten.

Volta bemerkte, dass es auf der Welt über 600 Raffinerien gibt. Der 0,5% Kraftstoff von jedem wird einzigartige Eigenschaften haben, sagte er. Es ist möglich, dass Rückstände inkompatibel sind und zumindest einige Tests erfordern, wenn Brennstoffe wahrscheinlich gemischt werden. Noch wichtiger ist, dass das Mischen Tank- und Leitungsreinigung und Abtrennung von Kraftstoffen von verschiedenen Lieferanten erfordern könnte. Volta sagte, dass ExxonMobil Lieferungen für Kunden haben wird, obwohl die Volumina auf der ganzen Welt variieren werden. Er sagte, seine Firma werde mit Verladern zusammenarbeiten, die daran interessiert sein könnten, Vorräte anzulegen und in verschiedenen Häfen bereit zu halten.

Wenn die drei entscheidenden Fragen der Trennung, Qualität und Verfügbarkeit geklärt werden, ist es möglich, dass die Verschärfungen weiter verschärft werden, wenn die IMO auf der Oktober-MEPC-Tagung beschließt, Änderungen zu genehmigen, die "die Beförderung von nicht konformen Heizöl an Bord eines Schiffes verbieten "Natürlich war die Aussicht auf ein" Fahrverbot "bei den Workshopteilnehmern, zumindest aus dem privaten Sektor, ein Hauptanliegen.

Es war die Ansicht sowohl der EPA als auch der USCG, dass konforme Kraftstoffe in der Tat planmäßig verfügbar sein würden, daher konzentrierte sich der Workshop auf die Umsetzung, nicht auf die Kraftstoffversorgung und mögliche damit zusammenhängende Probleme. Die Workshop-Diskussion zog in andere Bereiche über, aber auch hier wurden die Fortschritte bei bestimmten Ideen und beim Konsens festgefahren. Die Diskussion umfasste viele Themen, von der Betriebssicherheit im Zusammenhang mit der Kraftstoffbeimischung bis hin zum unterschiedlichen Grad der Durchsetzung unter den globalen Hafenbeamten.

Als sich die Diskussion von der Verfügbarkeit von Treibstoff entfernte, betonten die Küstenwache und die EPA-Funktionäre das ursprüngliche Ziel des Workshops, die Standpunkte und Bedenken der Industrie im Vorfeld der Juli-Intersessional zu verstehen.

Industrie drängt zurück

Bei demselben Treffen stellten Interessengruppen aus der Industrie, angeführt von Joseph Angelo von WSC Wood-Thomas und Intertanko, die Bundesbehörden Lundy und Laroo eine Gegenfrage: Wie steht die Regierung zur Umsetzung? Wir haben keinen, war die Antwort. »Wir haben kein Papier eingereicht«, sagte Lundy für das Juli-Treffen. »Aber vielleicht könnten wir etwas wieder tun. Und wir könnten mit einem Entwurf Position folgen. "

Wood-Thomas und Angelo drängten dann auf US-Beamte, um sich über die Sorgen der Industrie zu informieren. Sie wiesen darauf hin, dass WSC und Intertanko mit anderen Industrie-Handelsgruppen zusammengearbeitet haben, um eine Reihe von Top-Themen zu entwickeln und Lösungsvorschläge für die Umsetzung zu machen und diese Arbeit dem MEPC vorzustellen.

Zum Beispiel verwies Angelo auf ein Industriepapier, das einen "Normentwurf für die Berichterstattung über die Nichtverfügbarkeit von Heizöl" enthielt. Ein anderes Papier befasste sich mit einem Ansatz für Schiffe, "schriftliche Umsetzungspläne zu entwickeln und einen praktischen und pragmatischen Ansatz bei der Überprüfung der Einhaltung" zu verfolgen Kraftstoffanforderungen. Wichtig ist, dass dies nicht nur Industrie Ideen waren, sagte Angelo. Panama unterzeichnete zum Beispiel die erste Zeitung, während Panama und Norwegen Mitunterzeichner für das Compliance-Papier waren.

In der Tat haben Intertanko und Industriepartner fünf Papiere eingereicht, die sich mit der Umsetzung befassen. Angelo fragte, ob die USCG und / oder die EPA diese Positionspapiere gelesen hätten. Sie hatten nicht. Angelo hinterließ Papierkopien bei den Workshop-Leitern und bat die Mitarbeiter der Küstenwache und der EPA, dieses Kompendium der Arbeit zu überprüfen und zu unterstützen.

Ein weiteres wichtiges Anliegen des Workshops bestand darin, gleiche Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten. Die IMO kann schließlich Regeln erlassen, aber die Durchsetzung obliegt einzelnen Staaten (Ländern) und Häfen. Unternehmen, die nicht konformen Kraftstoff schummeln und weiterhin verwenden, werden im Vergleich zu Unternehmen, die die Vorschriften einhalten, wirtschaftlich profitieren - offensichtlich eine unhaltbare Situation und ein fataler Fehler in einem Programm, das auf die Umwelt ausgerichtet ist. Diese Besorgnis führte zu langwierigen Diskussionen über mögliche Lösungen, von der Verwendung von Bunker-Lieferscheinen bis hin zu Hafenbeamten, die Möglichkeiten zur Kraftstoffverifizierung entwickelten. Ein weiterer Vorschlag bestand darin, neue Handgeräte zu verwenden, die das chemische Profil eines Kraftstoffs erkennen können.

Alle waren sich einig, dass dies die Hauptsorgen waren. Wie bei den Diskussionen zu anderen Themen gab es jedoch keine Einigung unter den Workshop-Teilnehmern über die besten nächsten Schritte für gleiche Wettbewerbsbedingungen oder die Verwendung von Bunker-Lieferscheinen oder die Bandbreite anderer Themen, die die Umsetzung sehr erschweren könnten.

Zusammenfassend, vorausschauend

Am Ende des Workshops sagten Lundy und Laroo, dass die Kommentare und Informationen der Teilnehmer dazu verwendet würden, ein Basisdokument für die Juli-Intersessional zu entwickeln. Neue Dokumente werden auf der öffentlichen Website veröffentlicht: Gehen Sie zu www.regulations.gov und geben Sie USCG-2018-0488 in das Suchfenster ein. Lundy plant später im Sommer einen weiteren Workshop, um über die Zwischensession im Juli zu berichten, was eine weitere Chance bietet, sich auf das kritische MEPC-Treffen im Oktober vorzubereiten. Basierend auf dem, was im Juni passiert ist, ist dieser zusätzliche Workshop wohl entscheidend für das, was als nächstes passiert - besonders wenn es darum geht, was auf dieser Seite des Teiches passiert. Klar ist, dass in der Zwischenzeit viel zu tun ist. Bleib dran.

Tom Ewing ist ein freiberuflicher Autor, spezialisiert auf Energie, Umwelt und damit verbundene regulatorische Fragen.